Ледоколы

ЛЕДОКОЛЫ, суда, к-рыхъ обводы, кр-сть к-са и сила двигателя приспособлены къ ломкѣ льда. Въ Россіи различаютъ Л. и ледорѣзы. Л. ломаютъ ледъ, раздавливая его своимь к-сомъ; ледорѣзы же, благодаря своимъ острымъ образованіямъ, какъ бы рѣжутъ его. Но существ. разницы между этими двумя типама нѣть. Первыя паровыя суда были колесныя, при чемъ колеса сохранились дольше всего у буксировъ, изъ к-рыхъ начали вырабатываться Л. Въ нач. 70-хъ гг. XIX в. пароходамъ-буксирамъ стали придавать особен. форму нос. части и увеличивать силу механизмовъ. Т. обр., появились первые Л., колесные, въ Гамбургѣ, Бременѣ и въ Америкѣ въ устьѣ рѣки Св. Лаврентія), а затѣмъ и въ Ригѣ, гдѣ биржев. ком-тъ построилъ Л. Симсонъ. Въ это время, въ концѣ 60-хъ годовъ, кронштадтск. купецъ и заводчикъ Бритневъ заказалъ въ Англіи 2 винтов. буксира, Пайлотъ и Бой, к-рые по указаніямъ заказчика получили ледокол. образованіе носа, необычайныя для своей величины силу машины и крѣпленія к-са. Это были первые дѣйствительные Л.; поддерживая сообщеніе между Кронштадтомъ и Ораніенбаумомъ во время распутицы, осенью и весною, они оказали большія услуги Кронштадту. Примѣру Бритнева послѣдовали за гр-цей, — въ Германіи, Даніи, Швеціи и, особенно, въ Америкѣ, гдѣ размѣры Л. стали быстро увеличиваться. На америк. озерахъ появился новый типъ Л. — съ нос. винтомъ. Напротивъ, въ Россіи Л-ное дѣло пріостановилось въ своемъ развитіи. Въ 1897 г. Финлядія заказала у Армстронга пароходъ Сампо, первый Л. въ Европѣ съ нос. винтомъ, съ общей мощностью корм. и нос. машинъ въ 3 т. инд. силъ. Еще раньше адм. С. О. Макаровъ задумалъ постройку громад. Л., но исполненію его мечты препятствовало отсутствіе средствъ. Наконецъ, въ 1897 г. Гос. Имп-ръ, по докладу мин-ра финансовъ С. Ю. Витте, разрѣшилъ отпускъ необходимыхъ средствъ (1½ милл. р.), и на верфи Армстронга въ Ньюкэстлѣ б. заказанъ Л. въ 10 т. тн. водоизм., съ 4 винтами (одинъ въ носу) и общей мощностью машинъ въ 10 т. инд. силъ. 21 фвр. 1899 г. новый Л., получившій имя Ермакъ (см. это), поднялъ рус. флагъ, и съ тѣхъ поръ Россія обладаетъ самымъ больш. и мощн. Л. Другой большой Л., но меньше Ермака и иной конструкціи, б. построенъ для переправы вагоновъ черезъ озеро Байкалъ. Въ Финляндіи появился въ 1908 г. Л. Тармо въ 4 т. инд. силъ, улучшенный типъ Сампо, а въ 1912 г. въ Ригу прибылъ заказанный бирж. ком-томъ въ Швеціи Л. Петръ Великій съ нос. винтомъ и общей мощностью въ 4.500 инд. силъ. Въ то же время въ Россіи появился рядъ друг. Л. меньшей величины и мощности, названіе и элементы к-рыхъ показаны въ приведенной ниже таблицѣ. Въ это время возникъ вопросъ, необходимы ли вообще такіе громадные, дорого стоющіе Л. Въ Бѣломъ морѣ зимней навигаціи нѣтъ. Въ Черн. морѣ она поддерживается довольно легко мелкими Л. Труднѣе всего ее поддерживать въ Финск. и Рижск. заливахъ; здѣсь ровно-замерзающій ледъ не достигаетъ толщины болѣе 3 фт., но такой ровно-замерзшій ледъ бываетъ только на сравнит-но небол. простр-вѣ. Благодаря вѣтрамъ и теченіямъ, ледъ почти всегда въ движеніи ломается, льдины, и даже цѣлыя поля, нагромождаются другъ на друга и, смерзаясь вновь, образуютъ валы (торосы) иногда до 6 и болѣе сж. толщ.: для преодолѣванія такихъ препятствій нужны Л. громад. силы. Тонкій ледъ до 6 дм. рѣжется легко всякимъ пароходомъ съ сильной машиной. И почти во всѣхъ портахъ, покрывающихся льдомъ въ зимн. время, буксир. пароходы строятся по типу ледорѣзовъ, т.-е. съ нѣск. усилен. типомъ двигателя, острымъ образованіемъ носа, большей солидностью нос. шпангоутовъ и болѣе толстой обшивкой по ватерлиніи. Для ломки болѣе толст. льда даютъ пароходамъ т. наз. Л-ную форму носа, т.-е. сильно срѣзанный форштевень и ложкообразные обводы. Наилучш. форма носа еще не выработана, но на практикѣ понемногу приходятъ къ рѣжуще-давящимъ обводамъ, съ значит. наклономъ бортовъ у миделя ниже ватерлиніи. Въ 1-е 10-лѣтіе XX в. построено много разнообраз. типовъ Л., рѣчныхъ и морскихъ, мелко и глубоко сидящихъ, смотря по роду службы, для к-рой они назначаются. Всякій Л. д. обладать крѣпк. к-сомъ, сильной машиной, поворотливостью, оч. крѣпк. рулемъ, рулев. приводомъ и такими же винтами. Затѣмъ, Л. д. имѣть особаго устр-ва кингстоны, чтобы мелкіе осколки льда не м. ихъ забить, нарушивъ достаточ. притокъ циркуляц. воды для дѣйствія паров. машинъ. На новѣйш. Л. устраиваются внутри к-са т. наз. ледяные ящики, — особыя помѣщенія, приклепанныя къ внутр. борту к-бля ниже ватерлиніи и сообщающіяся съ заборт. водой рѣшетками. Къ внутр. стѣнкѣ этихъ помѣщеній, по возм-ти ниже, прикрѣплены кингстоны. Ледяные осколки, поступая въ этотъ ящикъ вмѣстѣ съ водой, всплываютъ на пов-сть, въ кингстоны поступаетъ болѣе чистая вода. Для очищенія ледян. ящиковъ отъ мелк. льда устраиваютъ особыя продувательныя, паровыя или водяныя, трубы. Пока ледъ не толстый, Л. прорѣзаетъ или подламываетъ его подъ себя, оставляя позади каналъ, болѣе или менѣе наполненный битымъ льдомъ. Въ толст. льдѣ этотъ каналъ бываетъ иногда такъ густо покрытъ битымъ льдомъ, что слѣдующіе за Л. пароходы со слаб. машинами и полнымъ образованіемъ носа не въ состояніи раздвигать льдины. Тогда Л-у приходится возвращаться и расширять каналъ, или, если и этого мало, протаскивать пароходъ на буксирѣ. Если ледъ очень тяжелый, съ большими торосами, Л-у приходится эти мѣста продалбливать цѣлымъ рядомъ ударовъ, работая впередъ и назадъ. Изъ практики выяснилось, что Л. съ нос. винтами во льду Финскаго и Рижскаго заливовъ гораздо легче преодолѣваютъ встрѣчающіяся здѣсь препятствія. Практика послѣднихъ 15 л. показала, что значит. затраты на пріобрѣтеніе и содержаніе Л-въ вполнѣ окупаются приносимой ими пользой. Число дѣйств-но проведенныхъ черезъ ледъ пароходовъ не играетъ здѣсь такой роли, какъ увѣренность владѣльцевъ пароходовъ и грузовъ, что ледъ, при наличіи Л-въ соотв-наго типа, не представляетъ болѣе существеннаго препятствія, а м. только немного увеличить продолж-ность рейса. Число аварій во льду съ кажд. годомъ замѣтно падаетъ, что отражается на размѣрахъ страх. преміи. Для проводки воен. судовъ всѣ существующіе въ Балт. морѣ Л., даже Ермакъ, малы и недостаточно мощны. Даже Ермаку приходилось иногда пробиваться по нѣск. дней отъ Ревеля или Риги до открытой воды, и нельзя быть увѣреннымъ, что онъ съ другими Л. въ любой моментъ выведетъ флотъ изъ этихъ портовъ, не говоря уже о Кронштадтѣ. Новѣйшіе же к-бли-дредноуты строятся съ обводами ок. 100 фт. шир., и проводящій ихъ Л. д. быть не уже ихъ. Кромѣ того, воен. к-бли, имѣя кингстоны обык-наго типа, не будутъ имѣть достаточно пустоты въ холодильникахъ, а винты съ тонк. лопастями будутъ ломаться о льдины, особенно при сжатіи льда. Между тѣмъ, всякая аварія воен. к-бля сопряжена съ потерей боевой гот-сти. Въ виду этого, разъ боев. флотъ вынужденъ имѣть базу въ замерзающ. портѣ, выходъ его во всяк. время д. б. обезпеченъ Л. соотвѣтств. величины и мощности. (С. О. Макаровъ, Ермакъ во льдахъ; В. И. Афанасьевъ, Матеріалы къ изученію движенія судна, ч. III. Ледоколы, 1899; Шеманъ, О ледоколахъ, "Мор. Сб." 1894 г., № 12; Runeberg, Steamers for winter navigation and ice-breaking, 1900).

№№	Названіе судна.	Портъ приписки.	Число индикаторныхъ силъ.	Размѣры корпуса въ футахъ.			Скорость хода въ узлахъ.	Годъ постройки.	Мѣсто постройки.	Заводъ.	Стоимость въ руб.
				Длина.	Ширина.	Осадка.
	Состоящія въ вѣдѣніи мин-ва тор. и пр.
	I. Морскія суда:
1	"Ермакъ"	—	7.500	320	71,5	22,4—25	15	1898	Ньюкестль-на-Т.	Армстронгъ.	1.158.000
2	"Ледоколъ III"	Одесса.	2.200	158	42	14,5	12.5	1899	Тоже.	Тоже.	370.000
3	"Гайдамакъ"	Николаевъ.	1.800	186	42	16	12.5	1898	Киль.	—	260.000
4	"Ледоколъ IV"	Маріуполъ.	1.000	156,7	39,4	14	11	1907	Рига.	Ланге и сынъ.	430.00-
	II. Рейдов. ледоколы:
5	"Ледоколъ I"	Николаевъ.	700	135	34	16	10	1890	Швеція.	Мотала.	185.541
6	"Ледоколъ II"	Либава.	700	128	34,5	13	10	1895	Христіанія.	Нюландскій.	138.325
7	"Владимиръ" **)	Виндава.	700	112	25	13	10	1902	Рига.	Ланге и сынъ.	175.000
	III. Суда ледорѣз. типа:
8	"Горгинія"	Таганрогъ.	300	82	18,8	6	11	1904	Гельсингфорсъ.	Сандвикскій.	48.812
9	"Фанагорія"	Ростовъ на Д.	241	80	17,5	7,	—	1903	Николаевъ.	Общ. суд. зав.	31.000
10	"Лебединъ"	Архангельскъ.	200	80	17,5	7,4	—	1908	Рига.	Ланге и сынъ.	54.250
11	"Орѣшекъ"	С.-Петербургъ.	200	80	17,5	7,4	—	1904	С.-Петербургъ.	Дж. Пульманъ.	28.800
12	"Либава"	Ревель.	200	80	17,5	7,4	—	1904	Гельсингфорсъ.	Сандвинскій.	40.200
13	"Рига"	Рига.	200	80	17,5	7,4	7.5	1904	Рига.	Ланге и сынъ.	40.200
14	"Пантикапея"	Керчь.	200	80	17,5	7,4	—	1903	Рига.	Общ. суд. зав.	31.600
15	"Ногайскъ"	Бердянскъ.	200	80	17,5	7,4	—	1908	Рига.	Ланге и сынъ.	54.000
16	"Кабардинка"	Новороссійскъ.	200	80,5	17,5	7,5	—	1905	Херсонъ.	Вадонъ.	51.000
	"Надежный" (мор. в-ва)	Владивостокъ.	2.920	180	42,5	17,8	—	1896	Копенгагенъ.	Бурмейстеръ и Вейнъ.	414.200
	"Гор. Ревель" (Ревел. бирж. ком-та)	Ревель.	1.600	148,5	38,8	17	—	1895	Штеттинъ.	Вулканъ.	196.000
	"Петръ Вел. " *) (Риж. бирж. ком-та)	Рига.	4.000	185	49,5	22—25	—	1911	Гетеборгъ.	Гетаверкенъ.	455.000
	"Ледоколъ ком-та донскихъ гирлъ"	Ростовъ.	250	130	28,5	8,5	10.5	1897	Киль.	Говальдъ.	—
	Финлянд. ледоколы:
	"Тармо" *	Ганге.	3.580	220	46	18,2	—	1907	Ньюкестль-на-Т.	Армстронгъ.	564.055
	"Сампо" *	"	3.000	202	42	18,2	—	1908	Тоже.	Тоже.	5?6.666
	"Муртайа"	"	1.260	157	36	18	—	189?	Швеція.	Берзундъ.	233.225
	"Авансъ"	Або.	1.385	140	35,4	16,8	—	1899	Киль.	—	200.000

*) Съ носовыми винтами. **) Корпусъ удлиненъ.