"Виктория"

"ВИКТОРІЯ", англ. бр-цъ, погибшій ¹⁰/₂₂ іюня 1893 г. у бер. Сиріи отъ столкновенія съ друг. бр-цемъ Кампердоунъ (Camperdown) при слѣд. обстоятельствахъ: В. подъ флагомъ в.-адм. Трайона, а Кампердоунъ подъ флаг. к.-адм. Маркхама, шли головными двухъ парал. кильватер. колоннъ въ разстояніи 6 каб. со ск-стью 8,8 узл.; когда по сигналу "повернуть внутрь на 16 румбовъ (180^°)" В. и к-бли его колонны положили руль право на бортъ, Кампердоунъ и его колонна сдѣлали обратно и стали повертывать вправо; однако, на Кампердоунѣ положили руль на бортъ не до предѣла, а лишь на 28°, что соотвѣтствовало циркуляціи діам. 4 каб., тогда какъ на В. при рулѣ, отклоненномъ на предѣл. уг. 35°, циркуляція была діам. въ 3 каб. Оба судна повернулись при этихъ условіяхъ румбовъ на 8 (90°) и оказались очень близко другъ къ другу своими оконечностями (2—2¹/₂ каб.), такъ что столкновеніе стало очевиднымъ. Тотчасъ б. данъ задній ходъ лѣв. машины В. и правой — Кампердоуна, чтобы заставить суда повернуться возможно скорѣе, но эти приказанія б. сдѣланы всего за мин. до столкновенія, и зад. ходъ имѣлъ малое значеніе. для ослабленія. удара, тѣмъ болѣе что на Кампердоунѣ по ошибкѣ дали вмѣсто полнаго зад. хода только ³/₄ его. Почти немедленно дали задній ходъ прав. машинѣ В. и остановили лѣв. маш. Кампердоуна; несмотря на всѣ эти мѣры, суда, повернувшись еще румба на 4, столкнулись при ск-сти хода 5—6 узловъ, при чемъ Кампердоунъ ударилъ своимъ тараномъ почти нормально въ прав. бортъ В., въ разстояніи около 65 фт. отъ его форъ-штевня и непосред-но впереди важн. по значенію поперечныхъ переборокъ, обозначенныхъ на прилаг. рисункахъ буквами E и F. Разрушит. дѣйствіе удара Кампердоуна измѣрялось ж. силою въ 18 т. тн.-фт., что соотвѣтствуетъ нач. ж. силѣ 12-дм. снаряда; этотъ ударъ сдвинулъ нос. оконечность В. влѣво на 60 или 70 фт., чѣмъ разрядилъ нѣск-ко свою ж. силу и уменьшилъ расшатываніе и разстройство въ к-сѣ бр-ца. Прежде чѣмъ Кампердоунъ остановился, что д. б. произойти благодаря сопр-ленію карапасной палубы В. и данному въ моментъ столкновенія зад. ходу обѣихъ машинъ Кампердоуна, форъ-штевень Кампердоуна проникъ въ верхней своей части на 5¹/₂—6 фт. въ борть В., а наиб. выдающаяся точка штевня Кампердоуна (таранъ) проникла фт. на 9 черезъ тонкую обшивку В. ниже карапасной палубы на глуб. ок. 12 фт. подъ груз. ватерлиніею. Увеличенію пробоины въ бортѣ В. способствовало то обстоят-во, что въ моментъ столкновенія оба судна продолжали быстро поворачиваться, сближаясь своими кормами; судъ выяснилъ, что таранъ Кампердоуна находился въ бортѣ В. около минуты и за это время корабли взаимно повернулись на 20°, увеличивая поврежденія, нанесенныя ими другъ другу; Кампердоунъ сломалъ себѣ при этомъ кован. часть штевня и знач-но повредилъ бортовую обшивку, прилегающую къ лѣв. сторонѣ штевня, а на В. во время этого вращенія знач-но увеличился проломъ отъ перваго удара, а также разстроилось водонепрониц. соединеніе борт. обшивки съ вышеуказ. попереч. переборками E и F, отчего вода нашла себѣ ходъ далеко внутрь судна. Предполагаемая на основаніи данныхъ слѣдствія форма пробоины въ бортѣ В. показана на прилаг. рисункѣ, площадь пробоины 100—110 кв. фт. Такая пробоина теоретически д. б. пропускать внутрь судна до 3 т. тн. воды въ мин., на дѣлѣ же затопленіе шло знач-но медленнѣе, благодаря переборкамъ, горизонт. платформамъ и палубамъ, к-рыми В. б. подраздѣлена на отсѣки. Къ сожалѣнію, дознаніе установило фактъ, что многія изъ дверей и люковъ въ отсѣкахъ б. открыты и не могли уже быть закрыты послѣ. Вода внутрь В. шла быстро, и въ теченіе какихъ-нибудь 4 мин. носъ В. погрузился настолько, что вода проходила черезъ клюзы на верх. палубѣ; еще черезъ 2 мин. вода затопила бакъ, а спустя 10 мин. она заливала башен. амбразуры, расположенныя на разстояніи ок. 100 фт. отъ носа и на высотѣ 14 фт. подъ первоначальною ватерлиніею. Въ этотъ моментъ бр-сецъ опрокинулся на прав. бортъ, такъ что показался киль и оголились гребн. винты, к-рые продолжали вращаться до послѣдняго момента, когда В. оконч-но погрузилась въ воду подъ угл. ок. 30° къ вертикали. Одновременно съ такимъ исключит. измѣненіемъ дифферента на носъ В. кренилась на прав. бортъ постепенно и неуклонно до самаго опрокинутія, при чемъ кренъ въ посл. моментъ былъ 18—20° отъ вертикали. Импульсомъ, вызвавшимъ перевертываніе В., явилось, повидимому, вливаніе воды въ амбразуры башни и черезъ дверь въ перед. діагонал. переборкѣ б-рей. Вся катастрофа произошла быстро и столь неожиданно, что почти не были приняты мѣры къ спасенію людей, при чемъ погибъ адм. Трайонъ, 22 оф-ра и 336 ч. команды (55% отъ полн. комплекта). Почти безпримѣрная до тѣхъ поръ гибель В. вызвала оживлен. обмѣнъ мнѣній о причинахъ катастрофы, при чемъ офиц-но б. поручено выяснить эти причины г. Уайту — гл. кораблестроителю флота, к-рый на основаніи свидѣтел. показаній и произведенныхъ имъ расчетовъ пришелъ къ слѣд. выводамъ: 1) начальная потеря плавучести В. б. 1.110 тн., т.-е. ок. 10% отъ водоизмѣщенія, что не представляло еще большой опасности; 2) вслѣдствіе незакрытыхъ дверей и люковъ цифра эта передъ опрокинутіемъ увеличилась вдвое, не считая воды, проникшей черезъ амбразуры башни и дверь б-реи, что еще ухудшило обстоятельства и произвело импульсъ, повлекшій за собою гибель судна; 3) если порта б-реи, башен. амбразуры и брон. дверь въ б-рею были бы закрыты и вода не влилась бы въ б-рею и башню, В. не опрокинулась бы и осталась бы плавать гораздо большее время. Лорды адмиралтейства подтвердили это мнѣніе г. Уайта и сдѣлали постановленіе, въ к-ромъ признали, что: 1) при постройкѣ В. остойчивость ей придана б. достаточная; 2) всѣ люки и двери на В. были въ исправности и система водонепроницаемыхъ подраздѣленій удовлетворительна; 3) продольныя переборки не имѣли гибельн. для судна значенія; 4) фактъ, что В. не имѣла бронев. пояса до форштевня, не могъ имѣть вліянія на окончат. исходъ аваріи; 5) конструкція В. не представляетъ никакого основ. недостатка, вслѣдстіе к-раго могла бы произойти гибель; 6) к-бль могъ бы быть спасенъ, если бы всѣ порты, люки и двери б. заперты должн. обр. и 7) необходимо немедленно выпустить инструкцію, обязывающую ком-ровъ имѣть всегда въ морѣ всѣ двери и люки запертыми. Это постановленіе подверглось тогда же международной критикѣ, при чемъ противъ отд. частей его выступали такіе авторитеты, какъ извѣстн. англ. судостроитель Ридъ, к.-адм. Макаровъ и друг. Ридъ, вопреки 4-му пункту "постановленія", полагалъ, что "весь грѣхъ гибели В. лежитъ въ большой непропорц-ности небронир. части грузовой къ бронированной", и далѣе предсказывалъ печал. участь В. въ бою всѣмъ подобнымъ судамъ, т. к., по его мнѣнію, непр-лю для этого надо только повредить небронир. оконечности. Въ такомъ же родѣ г. Ридъ, б. м., болѣе, чѣмъ кто другой, критиковалъ г. Барнаби за его типъ Inflexible’я, к-рый д. потерять свою остойчивость, когда длинныя небронир. оконечности при грузовой части заполнятся водою и когда остойчивость единственно будетъ обусловливаться площадью небольшого средин. бронир. каземата. Однако, случай съ В. не имѣетъ ничего общаго съ вышеуказан. недостаткомъ боев. остойчивости Inflexible’я и ему подобныхъ судовъ; такая же катастрофа могла случиться и съ к-блемъ, у к-раго оконечности съ бортовъ бронированы, если, благодаря ходу и большой массѣ таранящаго судна, этотъ бронир. бортъ былъ бы разстроенъ и водѣ представилась бы возможность, подобно тому какъ на В., проникнуть въ большомъ количествѣ въ концевыя отдѣленія трюма. Гарантія сохраненія остойчивости судна лежитъ не въ бронированіи оконечностей, а въ приданіи имъ достат. высоты надъ ватерлиніей и въ устройствѣ той или другой системы локализаціи затопленія судна; будь на мѣстѣ В. высокобортное судно, у него навѣрное хватило бы запаса плавучести носа, чтобы не уйти имъ въ воду совершенно. Адм. Макаровъ возражалъ гл. обр. противъ 2 и 3 пунктовъ и не соглашался, что принятая система водонепрониц. дверей и переборокъ не представляетъ никакого основного недостатка; наоборотъ, адм. Макаровъ, во избѣжаніе повторенія подоб. случаевъ, рекомендовалъ принять слѣд. мѣры: 1) главнѣйшія попереч. переборки слѣдуетъ доводить до верх. палубы; 2) дверей въ ниж. части непроницаемыхъ переборокъ не дѣлать, а изъ каждаго трюмн. отдѣленія имѣть непосредств. выходъ кверху черезъ брон. палубу; 3) въ больш. отдѣленіяхъ продольн. переборокъ не дѣлать и 4) всѣ переборки пробовать тогда, когда всѣ машины и проч. приборы будутъ находиться уже на своемъ мѣстѣ. Всѣ эти мѣры въ современномъ судостроеніи и примѣняются. Адм. Макаровъ занялся особенно развитіемъ 6-го пункта постановленія лордовъ адмир-ства и, построивъ спец. модель В., демонстрировалъ на ней процессъ гибели В. и показалъ, что судно не погибло бы, если бы всѣ двери, люки и пр. были закрыты и водонепроницаемость палубъ была бы надлежащею. Кораб. ииженеръ Н. Н. Кутейниковъ доказывалъ въ то же время ложность взглядовъ лордовъ адмир-ства на достаточность остойчивости В. и отсутствіе недостатковъ въ ея конструкціи (пункты 1 и 5 "постановленія"). Остойчивость В. оказалась совершенно недостаточною при томъ дифферентѣ (наклонѣ) на носъ, к-рое получило судно благодаря недостат. плавучести своей нос. оконечности вслѣдствіе ея низкобортности; будь эта оконечность болѣе высокою, вода, хотя и наполнила бы весь носъ подъ жилой палубой, все-таки, благодаря большому запасу плавучести, не покрыла бы верхней палубы В., и площадь дѣйствующей ватерлиніи не стала бы столь знач-но сокращаться, уменьшая тѣмъ остойчивость; судно отяжелѣло бы носомъ, пріобрѣло бы огромный дифферентъ, но все же не погибло бы, а м. б. приведено въ докъ ближ. порта,. если водонепроницаемость палубъ была бы надлежащею. Однако, на В. она тоже оставляла желать много лучшаго; такъ, цѣп. ящики закрывались на жилой палубѣ деревян. крышками, сходные люки такъ велики, что закрываніе ихъ требовало весьма продолжит. времени, горловины для погрузки угля проницаемы для воды и очень многочисленны и проч. Т. обр., гибель В. нельзя было приписать простой случайности; это была тяжкая расплата за рядъ увлеченій, допущенныхъ въ англ. воен. судостроеніи того времени. (Макаровъ, Разборъ элементовъ, составляющ. боев. силу судовъ, 1894; Кутейниковъ, Гибель бр-ца Victoria, "Мор. Сб."1894; его-же, Урокъ, преподанный гибелью бр-ца В., "Кроншт. Вѣст." 1893, а также жур. "Engineer", "Engineering" и др. за 1893 г.).

Моделъ Victoria въ положеніи, предшествующемъ опрокинутію.

Видъ пробоины въ бортѣ Victoria.

Поперечное сѣченіе Victoria при шпангоутѣ № 22 (мѣсто удара тарана).

Носовая часть карапасной палубы.

Носовая часть платформы.

Носовая часть трюма.

Продольный разрѣзъ носовой части.