Железные дороги

ЖЕЛѢЗНЫЯ ДОРОГИ. Помимо экономич. значенія для страны, Ж. д. представляютъ важный факторъ воен. могущ-ва государства. Ни компл-ніе воин. частей въ періодъ мобил-ціи, ни соср-ченіе арміи, ни продовольствіе соврем. массов. армій немыслимы безъ посредства Ж. д. Поэтому общ. планъ орг-заціи госуд. обороны д. б. тѣсно связанъ съ существующей сѣтью. Чтобы Ж. д. могли выполнить въ воен. время всѣ требованія воен. вѣд-ва необходимо, чтобы онѣ б. подготовлены къ наивыгоднѣйш. использ-нію всѣхъ имѣющихся средствъ, а предъявляемыя имъ требованія б. сообразованы со способностью дорогъ, т.-е. не были чрезмѣрны. Въ воен. вѣд-вѣ сосредоточиваются всѣ свѣдѣнія о Ж. д., и еще въ мирн. время детально разрабатывается мобилизац. планъ перевозокъ. Для ускоренія мобил-ціи и быстр. соср-ченія войскъ, вырабатываются мѣры къ увеличенію пропускной и подъемной способности соотвѣтственныхъ Ж. д. Понятно, что направленіе и число линій, по к-рымъ можно организовать перевозки, имѣютъ существ. вліяніе. Для оцѣнки ж.-д. госуд. сѣти съ воен. точки зрѣнія необходимо принимать во вниманіе общія статистич. данныя и въ частности техническія данныя обусловливающія успѣшность масов. перевозокъ.

	Эксплоатац. дл. ж. д.		На 10 т. жит.		На 100 кв. клм.
Россія	59.989	клм.	4,2	клм.	1,0	клм.
Германія	60.624	"	9,4	"	11,2	"
А.-Венгрія	42.873	"	7,8	"	7,4	"
Франція	48.782	"	12,4	"	9,1	"
Великобританія	37.576	"	8,2	"	11,9	"

Примѣчаніе. Цифры взяты изъ Статист. сборн., 106-ой выпускъ, 1911 г.

Чтобы выполнить опредѣлен. перевозку войскъ или грузовъ по данной линіи, необходимо знать пропускную (число паръ поѣздовъ въ сутки) и подъемную (количество подвиж. состава и персоналъ) способности дороги. Изъ пропускной и подъемной способностей слагается провозоспособность дороги. По технич. условіямъ проект-нія и сооруженія Ж. д. первостеп. значенія или магистралей установлено, что пропуск. спос-ть д. удовлетворять требованію 20 паръ поѣздовъ при условіи усилен. движенія и открытія дополнит. разъѣздовъ; изъ этого числа одна пара пассажир. и 19 п. воин. поѣздовъ 50-вагон. состава, считая въ томъ числѣ 5 факультативныхъ, при сред. ходовой ск-сти не менѣе 22 вер. въ ч. Имѣть въ мирн. время на дорогѣ въ наличности весь подвиж. составъ для наибол. движенія было бы обременит-но въ финанс. отношеніи, а потому Ж. д. д. б. оборудованы подвиж. составомъ только для нормал. провозной способности, соотвѣтствующей коммерч. движенію мирн. времени. Поэтому только на тѣхъ дорогахъ, гдѣ происходитъ интенсив. движеніе мирн. времени, подъем. спос-ть близко подходитъ къ пропускной. Что же касается дорогъ, сооружаемыхъ, гл. обр., по стратег. соображеніямъ, то онѣ имѣютъ въ мирн. время ничтож. подъем. спос-ть, тогда какъ пропускная расчитана широко. Сѣть рус. Ж. д., наиболѣе густая, ближе къ зап. гр-цѣ, что соотвѣтствуетъ болѣе плотн. народонаселенію. На всемъ протяженіи зап. гр-цы съ Германіей и Австріей наши линіи входятъ въ соединеніе съ загр-ными въ 11 пунктахъ: Вержболово, Граево, Млава, Александрово, Скальмержице, Гербы, Граница, Радзивиловъ, Волочискъ, Новоселицы и Унгени; кромѣ того, еще въ Рени наша дорога подходитъ къ гр-цѣ, но въ соединеніе съ австр. сѣтью не входитъ (раздѣляетъ р. Прутъ). Къ нашей гр-цѣ ж.-д. линіи Германіи подходятъ въ 10, а ж.-д. линіи Австріи — въ 15 пунктахъ. Въ Германіи парал-но нашей гр-цѣ (мѣстами почти непосред-но у нея) на всемъ протяженіи имѣется Ж. д., изъ общ. длины коей болѣе 300 вер. въ двѣ колеи. Въ Австріи тоже имѣются Ж. д., идущія вдоль нашей гр-цы, но только участками и не такъ близко отъ гр-цы, но зато больше непосред. подходовъ къ ней, к-рые продолжаются дальше на тер-ріи Россіи обык-ными или шоссейн. дорогами. Ширина колей русскихъ и загр-ныхъ дорогъ различна: въ Россіи 1.524 мм. или 5 фт., а за гр-цей 1.435 мм., т.-е. 4 фт. 9 дм.; поэтому для пропуска подвиж. состава требуются особыя приспособленія вагоновъ или перешивка рельсъ. Подвижной составъ. Паровозы. Чтобы использовать наивыгоднѣйш. обр. работу паровоза, желательно использовать полностью силу тяги его, т.-е. придавать поѣзду наибол. допускаемую величину, для чего надо знать наибол. сопр-леніе движенію поѣзда. Изслѣд-нія условій, отъ к-рыхъ зависитъ это сопр-леніе выяснили, что условія движенія поѣзда съ пар-зомъ рѣзко отличаются отъ движенія по рельс. пути отдѣл. вагоновъ кон. тягою, вслѣдствіе большей ск-сти и потому, что въ поѣздѣ происходитъ движеніе ряда сцѣплен. вагоновъ и пар-за съ тендеромъ. Всѣ формулы, по к-рымъ опредѣляютъ общее сопр-леніе поѣзда, — эмпирическія. Инж. ген. Н. П. Петровъ, путемъ изслѣд-нія обшир. матеріала, пришелъ къ формулѣ, к-рая отвѣчаетъ условіямъ движенія поѣздовъ на рус. дорогахъ. Въ эту формулу включены: а) сопр-леніе движенію пар-за съ тендеромъ, въ зав-сти отъ вѣса ихъ и ск-сти движенія; б) сопр-леніе всего поѣзда, въ зав-сти отъ вѣса поѣзда, числа вагоновъ и ск-сти движенія; в) добавочное сопр-леніе отъ кривыхъ участковъ путей и уклоновъ; г) отъ t° воздуха и д) отъ напр-нія и силы вѣтра. Увеличеніе ск-сти движенія на Ж. д., обусловленное рядомъ усоверш-ній въ пар-захъ, заставляетъ болѣе тщат-но изучать условія движенія на рельс. пути. Съ увеличеніемъ ск-сти возрастаетъ сопротивленіе отъ того, что увеличивается сопр-леніе воздуха и усиливаются толчки и удары, сопровождающіе движеніе. Для уменьшенія послѣднихъ необходимо совершенствовать путь и подвиж. составъ. Въ самой конструкціи пар-за такъ же кроется причина, нарушающая плавность хода, а именно, шатуны и мотыли, движеніе к-рыхъ вызываетъ пост. перемѣщеніе ц. тяжести пар-за, что и служитъ причиной движенія толчками. Поэтому нужно ожидать разрѣшенія вопроса объ оч. большихъ ск-стяхъ отъ электрич. двиг-лей, при к-рыхъ нѣтъ надобности въ шатунахъ и мотыляхъ. Учитывая всѣ элементы, вліяющіе на сопр-леніе движенію поѣзда, и принимая наиб. неблагопріят. ихъ сочетаніе, опредѣляютъ по дан. силѣ пар-за наиб. составъ поѣзда; понятно, что въ томъ случаѣ, когда всѣ Ж. д. госуд. сѣти будутъ представлять путь однообразный, то получится возм-сть пропускать поѣзда по разн. дорогамъ, не измѣняя состава. Такое движеніе, называемое транзитнымъ, выгодное въ экономич. отношеніи, имѣетъ оч. важное значеніе при воин. перевозкахъ, когда на поѣздъ грузится обык-но опред. войсков. часть съ соотвѣтств. имущ-вомъ, и измѣненіе состава поѣзда въ пути вызываетъ нежелат. дробленіе эшелоновъ. — Устройство пути. На сѣти рус. Ж. д. мног. линіи представляютъ значит. уклоненія по крутизнѣ подъемовъ и допущенныхъ малыхъ радіусовъ на кривыхъ. Для избѣжанія этого утвержденными въ 1889—1901 гг. технич. условіями установлены общія нормы, к-рыми обязат-но д. руководствоваться при проект-ніи нов. дорогъ. Вся линія между конеч. пунктами по длинѣ разбивается на участки, между к-рыми устраиваются станціи, путь между станціями называется перегономъ. Требованія отъ пути на перегонѣ и на станціи разнятся другъ отъ друга. Согласно техн. условіямъ, станціи д. располагаться на прям. и горизонт. участкахъ, въ крайности, на уклонѣ не свыше 0,002 и на кривой рад. не меньше 600 сж. (въ исключ-но тяжел. условіяхъ до 400 сж.). На станціи для перехода съ пути на другой допускаются кривыя рад. до 75 сж. Длина площадки подъ станцію д. б. отъ 450 сж. до 600 и болѣе. На перегонахъ уклоны не д. превышать 0,008, какъ на прямыхъ участкахъ, такъ и при совпаденіи съ кривой рад. не менѣе 300 сж. Наим. рад. кривыхъ на перегонѣ принятъ въ 300 сж., но въ случаяхъ затруд-ныхъ онъ м. б. уменьшенъ до 250 сж., а при подходѣ къ станціи допускается рад. 200 сж.; если для закругленій допущенъ рад. меньше 300 сж., то уклонъ, совпадающій съ закругленіемъ, д. б. соотвѣт-но уменьшенъ. При сочетаніи уклоновъ между собою установлены слѣд. требованія: вершины и основанія двухъ смежныхъ обрат. уклоновъ должны сопрягаться горизонт. участкомъ, дл. не меньше 60 сж. Чѣмъ большій допущенъ уклонъ и чѣмъ меньшій принятъ рад. кривой, тѣмъ легче примѣнить дорогу къ мѣстности, земл. полотно будетъ скорѣе выстроено и стоимость сооруженія меньше, но зато эксплоатація такой дороги будетъ менѣе выгодная, т. к. составъ поѣздовъ придется соотвѣт-но уменьшить. При постройкѣ Ж. д. въ воен. время, когда глав. цѣлью ставятъ сооруженіе дороги въ кратч. срокъ, д. б. допущены и крут. уклоны и мал. радіусы. Такъ, въ числѣ Ю.-Зап. ж. д. линія Бендеры — Рени, построенная оч. спѣшно передъ рус.-тур. войной (1877—78 гг.), получила уклоны въ 0,018 и рад. 150 сж. Въ попереч. профили ж.-д. пути различаютъ 2 глав. части: земл. полотно и верхн. строеніе. — Земляное полотно сооружается за годъ, а то и больше, до укладки верхн. строенія. Передъ постройкой дороги производятъ отчужденіе нужн. полосы земли, шир. ок. 20 сж., въ зав-сти отъ шир. земл. полотна съ откосами, канавами и запасомъ въ 2 сж. (чертежи на таблицахъ). Когда на значит. протяженіи ось полотна находится на горизонтѣ, то обык-но ее подымаютъ на ½-сж. и насыпаютъ земл. полотно. Выгода поднять полотно — въ томъ, что оно лучше просыхаетъ, а путь меньше страдаетъ отъ снѣж. заносовъ. Въ земл. полотнѣ: О — ось полотна, об, об — попереч. скаты, б — бровки, бв, бв — откосы; канавы для отвода воды (черт. 1, слѣва) и резервъ, т.-е. выемка, изъ к-рой берутъ землю для насыпи (справа). Для одноколейной дороги нормал. 5-фт. шир. принята ширина земл. полотна въ 2,6 сж., для двуколейной — 4,6 сж.; изъ экономич. соображеній первую уменьшаютъ иногда до 2,4 сж. Ось дороги подымаютъ надъ бровками на 0,06 сж., чтобы придать полотну попереч. скаты, для стока воды. При грунтахъ, непроницаемыхъ для воды, слѣдуетъ попереч. скату придавать большій уклонъ, подымая ось полотна на 0,08 сж. При устройствѣ земл. полотна необходимо имѣть въ виду возм-сть снѣж. и песч. заносовъ. Для этого слѣдуетъ избѣгать выемокъ меньше 0,5 сж. и насыпей меньше 0,3 сж. Количество земл. работъ на версту пути колеблется въ больш. предѣлахъ, отъ 400 до 3.000 кб. сж. и больше; оно зависитъ отъ конфигураціи мѣстности и предѣльныхъ, допущенныхъ подъемовъ и наим. радіусовъ кривыхъ участковъ. Всѣ части ж.-д. пути, находящіяся на земл. полотнѣ, составляютъ верхн. строеніе Ж. д. — Верхнее строеніе состоитъ изъ: 1) балласта, 2) шпалъ, 3) рельсовъ и 4) скрѣпленій рельсовъ со шпалами и рельсовъ между собою. Идея конструкціи верхн. строенія заключается въ постепен. распредѣленіи давленія отъ колеса тяжел. подвиж. состава послѣд-но черезъ рельсы, шпалы и балластъ на земляное полотно, т.-е. на больш. площадь. Схема распредѣленія давленія м. б. представлена въ слѣд. видѣ (черт. 2). Назначеніе балласта — дать упругій сплошной слой, к-рый принимаетъ давленіе отъ шпалъ и распредѣляетъ его на пов-сть земл. полотна. Толщина балласт. слоя теоретически д. б. такая, чтобы равномѣрно распредѣлять давленіе на пов-сть земл. полотна. Установленная у насъ для магистралей толщина балласт. слоя 0,18 сж., считая отъ нижн. постели шпалы до земл. полотна, не отвѣчаетъ теоретич. требованіямъ: она знач-но уменьшена по экономич. соображеніямъ. Для лучшаго сохраненія рельс. опоръ и балласта изъ мелк. песка считаютъ полезнымъ прикрывать опоры однимъ или двумя слоями щебня. При сооруженіи дорогъ въ воен. время, когда ставится глав. требованіемъ скорѣйшее открытіе движенія, хотя бы и малой ск-сти, зачастую придется класть шпалы непосред-но на земл. полотно и подбивать ихъ грунтомъ, а потомъ, пользуясь уже рабочими поѣздами, постепенно развозить балластъ и совершенствовать путь. Назначеніе шпалъ — принять давленіе отъ рельса и передать балласту, сохранять неизмѣнность колеи и служить звеномъ между рельсомъ и балластомъ. Существуютъ 3 типа шпалъ: 1) поперечныя, 2) продольныя и 3) отдѣльныя опоры. Попереч. шпалы наиб. удовлетворяютъ требованіямъ: а) разстояніе между шпалами можетъ измѣняться по желанію и этимъ регулируется передача давленія на балластъ, б) поперечины связываютъ рельсы между собою, чѣмъ сохраняется неизмѣнность ширины колеи и в) связь рельсовъ съ балластомъ получается надежная. Въ Россіи верхн. строеніе принято исключ-но на поперечинахъ. Матеріаломъ для поперечинъ служитъ: дерево, желѣзо и сталь. Въ больш-вѣ европ. гос-твъ на Ж. д. преобладаютъ дерев. шпалы, а въ Россіи и Сѣв. Америкѣ — исключ-но деревянныя. На шпалы идетъ 5—7-вершк. лѣсъ. Срокъ службы ихъ зависитъ отъ породы дерева, балласта и климата. На рус. дорогахъ больш. часть шпалъ — сосновыя, и срокъ службы ихъ ок. 5 л. Увеличеніе срока службы дерев. шпалы — вопросъ госуд. значенія. Шпала приходитъ въ негодность отъ загниванія или отъ смятія и разрушенія подъ рельсомъ. Всѣ средства консервированія дерева сводятся къ одному изъ трехъ: 1) высушиванію; 2) выщелачиванію или выпариванію; 3) пропитыванію составами, дающими съ азотными веществами древесины нерастворимыя, т.-е. не гніющія соединенія. Эти составы извѣстны подъ общ. названіемъ антисептиковъ. Къ шпаламъ примѣняется пропитка хлорист. цинкомъ (способъ Бетеля), мѣдн. купоросомъ (способъ Бушери), сулемой (способъ Кіана) и креозотомъ (каменноуг. смолой). Металл. шпалы до наст. времени еще не получили широк. распространенія. Съ воен. точки зрѣнія примѣненіе металл. шпалъ желательно на погранич. линіяхъ, на участкахъ отъ гр-цы до кр-стей, въ томъ случаѣ, когда ширина колеи на дорогахъ у сосѣд. гос-твъ различная. Возстановленіе разрушенныхъ участковъ и измѣненіе ширины колеи (какъ говорятъ, "перешивка" колеи) на металл. шпалахъ настолько сложны, что м. заставить отказаться отъ этой операціи и предпочесть новую укладку по имѣющемуся полотну на дерев. шпалахъ, что вызоветъ задержку въ пользованіи дорогами и въ операціяхъ (черт. 3). Рельсы. Въ наст. время наиболѣе распространенъ типъ "Виніоль", т. наз. "широкоподошвенный", имѣющій головку, по к-рой катится колесо, тонкую шейку и уширенную подошву. Въ наст. время установлено, не считая подъѣзд. путей, для Ж. д. первостеп. значенія 4 типа рельсовъ: Iа, IIа, IIIа и IVа. Дл. рельсовъ 35 фт. На рус. дорогахъ, кромѣ приведенныхъ, имѣются рельсы въ 18, 20, 21, 63, 22,5, 23,5, 24, 24,33 и 28,3 фн. на погон. фт., исключ-но стальные изъ бессемеровской, томассовской и мартеновской стали. Для скрѣпленія такого рельса съ дерев. шпалою примѣняются жел. костыли или жел. шурупы. Нормально рельсъ прикрѣпляется къ каждой шпалѣ двумя костылями или шурупами, к-рые располагаются наискось по отношенію къ оси шпалы, чтобы предупредить возможное раскалываніе шпалы. Въ воен. время, когда м. оказаться въ распоряженіи и костыли и шурупы, нужно первые примѣнять съ наруж. стороны подошвы рельса, а вторые — съ внутренней, такъ какъ костыль лучше сопротивляется отгибанію, а шурупъ — выдергиванію. Для укр-нія рельса при металл. шпалѣ, въ послѣдней д. б. выштампованы отверстія, сквозь к-рыя пропускаютъ болты, а послѣдніе тѣмъ или друг. способомъ притягиваютъ подошву рельса къ шпалѣ. Чтобы рельсы могли при измѣненіи t° измѣнять длину, нужно, чтобы рельсъ м. перемѣщаться въ требуемыхъ предѣлахъ, для чего болтов. дырамъ въ шейкѣ рельса придаютъ бо́льшіе размѣры, чѣмъ діаметръ болта. Стыковое соединеніе принятаго у насъ типа состоитъ изъ двухъ накладокъ и болтовъ съ гайками. — Дороги узкоколейныя вызваны экономич. соображеніями (уменьшеніе первонач. затратъ на сооруженіе). По ширинѣ колеи рус. узкокол. дороги имѣютъ 4 размѣра колеи въ предѣлахъ отъ 1.067 мм. до 750 мм., не считая Варшавско-Вѣн. д. загранич. колеи (1.435 мм.). Для безперегруз. передачи вагоновъ съ рус. колеи на загр-чную и обратно существуетъ спец. приспособленіе системы Брейтшпрехера, сущность к-раго заключается въ томъ, что подъ вагонами, спеціально приспособленными, замѣняютъ скаты. Замѣна производится надъ особой ямой и во время замѣны груженый вагонъ поддерживается особыми телѣжками, к-рыя идутъ по рельсамъ, уложеннымъ вдоль края ямы. Для воен. цѣлей система Брейтшпрехера не м. оказать особ. услугъ, т. к. требуетъ особ. устройства подвиж. состава и точн. обмѣна вагона на вагонъ, или же значит. запаса колес. скатовъ съ буксами для колеи принятой у сосѣда; кромѣ того успѣшность безперегруз. передачи (120 вагоновъ въ сутки) для воен. надобностей слишкомъ ничтожна. Чтобы подвиж. составъ не могъ задѣвать за предметы, находящіяся ок. пути, установлены размѣры предѣл. очертанія состава или такъ наз. габаритъ. При укладкѣ пути на кривыхъ, для того, чтобы давленіе передавалось равномѣрно на оба рельса, нужно поднять наруж. рельсъ настолько, чтобы равнодѣйствующая была перпенд-на къ линіи, соединяющей головки рельсовъ, и, слѣдовательно, проходила по серед. колеи, иначе, при развитіи большихъ ск-стей, ц-бѣжная сила м. опрокинуть вагонъ внаружу. На рус. дорогахъ встрѣчаются подъемы наруж. рельса въ 130 мм., а на дорогахъ нѣм. союза до 250 мм., на фр-зскихъ — 200 мм., что зависитъ отъ примѣняемыхъ за гр-цей большихъ ск-стей движенія и малыхъ рад. кривыхъ. Кромѣ возвышенія наруж. рельса, на кривыхъ дѣлаютъ уширеніе колей за счетъ внутр. рельса для свободнаго прохода вагонныхъ телѣжекъ. При радіусѣ кривыхъ въ 300 сж. и болѣе уширенія не дѣлаютъ. Наиб. уширенія колеи на рус. дорогахъ достигаетъ 0,009 сж. = 19 мм. Если на пути слѣдуютъ одна за другою кривыя, обращенныя въ разныя стороны, то внѣшній рельсъ первой будетъ внутреннимъ у послѣдующей, и наоборотъ. Поэтому для того, чтобы разогнать уширеніе и возвышеніе наруж. рельса необходима прямая вставка. Пересѣченіе одной ж. д. съ другою между станціями всегда устраивается въ разныхъ уровняхъ (одна дорога проходитъ по мосту надъ другою); такое положеніе обусловливается требованіемъ безопасности и безостановочности движенія. Въ одномъ уровнѣ дороги м. пересѣкаться только на станціи, и тогда эта станція получаетъ названіе узловой и регулируетъ движеніе поѣздовъ. Пересѣченіе Ж. д. съ обык-ными м. б. также въ одномъ уровнѣ, или одна надъ другою. Переѣзды въ разн. уровняхъ для обыкнов. дорогъ обходятся дорого и строятся въ случаяхъ, когда движеніе по обѣимъ дорогамъ интенсивное, и Ж. д. стѣсняетъ гуж. движеніе, напр., въ городахъ. — Къ искусственнымъ сооруженіямъ на Ж. д. относятся мосты, тоннели¹, подпор. стѣны² (см. эти слова) и трубы. Трубы дѣлаютъ: каменныя, деревянныя, чугунныя, керамиковыя и волнист. желѣза. Трубы приходится сооружать не только тамъ, гдѣ имѣется вода, но и при пересѣченіи сухихъ тальвеговъ, по к-рымъ стекаетъ вода послѣ дождей и при таяніи снѣга. Въ воен. время болѣе примѣнимы трубы деревянныя или изъ волнист. желѣза (черт. 4, 5, 6 и 7). Дерев. трубы малыхъ отверстій (0,33 сж.), при незначит. колич-вѣ воды, дѣлаются изъ пластинъ, закроенныхъ въ четверть и сколоченныхъ въ щиты на шпонкахъ. Въ попереч. сѣченіи трубѣ придаютъ форму 3-уг-ную, или 4-уг-ную, съ такимъ сѣченіемъ, чтобы могъ пролѣзть человѣкъ (необходимо для очистки трубы). При 3-уг. сѣченіи размѣры трубы доводятъ до 7 фт. въ сторонѣ. Трубу изнутри и снаружи осмаливаютъ и, кромѣ того, чтобы предупредить просачиваніе воды сквозь щели въ щитахъ, обкладываютъ мягк. глиной, утрамбованной слоями (черт. 6). Волнист. желѣзо подвозится къ мѣсту работы въ листахъ, и тутъ же склепываютъ трубы требуемаго діаметра. Діаметръ колеблется отъ 1,2 до 2 мтр. (или отъ 3,5 до 6,5 фт.). При высотѣ насыпи до 3 сж. (а при спѣшной постройкѣ рѣдко ее превосходятъ), эти трубы, обладая достаточной прочностью, имѣютъ слѣд. преимущ-ва: портативность, ск-сть укладки, дешевизна; укладка одновр-но съ возведеніемъ насыпи, что увеличиваетъ ск-сть работы. Чтобы предохранить отъ ржавчины, примѣняютъ желѣзо оцинкованное, и склепываютъ оцинкован. заклепками на сурик. замазкѣ. (Діам. заклепки 6 мм.). Первонач-но склепываютъ отдѣл. звенья трубы; длина звена равна шир. листа (черт. 7). Потомъ звенья соединяютъ, перекрывая стыки ихъ полосами такого же волнист. желѣза и перевязывая ихъ сверху оцинкован. проволокою. Концы трубы выпускаютъ за насыпь и усиливаютъ приклепкой обруча изъ углов. желѣза. Оголовокъ трубы прикрываютъ булыжн. отмосткой. Для того, чтобы труба легла плотно на основаніе, необходимо подъ нее подсыпать слой мелкаго, чистаго песку, толщ. ок. аршина; внутри трубу покрываютъ слоемъ цемента, или заливаютъ жидк. асфальтомъ. Подпорныя стѣны, вмѣсто откосовъ полотна, устраиваютъ, когда, вслѣдствіе больш. попереч. уклона мѣстности, колич-во земл. работъ сильно увеличивается и получается длин. откосъ, подверженный размыву, и когда дорога идетъ по берегу рѣки, и откосъ стѣснитъ живое сѣченіе и будетъ подверженъ размыву; особенно часто приходится прибѣгать къ подпор. стѣнамъ въ горист. мѣстности. — Станціи. Каждая станція ограждается отъ перегона сигналами, запрещающими при нормал. условіяхъ движеніе съ перегона на станцію. Т. обр., схема ж.-д. линіи м. б. представлена въ такомъ видѣ (черт. 8): пріемъ и выгрузка пассажировъ и грузовъ, пополненіе для паровоза запасовъ воды и топлива, или смѣна пар-за, повѣрка исправности подвиж. состава поѣзда, скрещиваніе встрѣч. поѣздовъ на одноколейн. дорогахъ и обгонъ поѣздовъ меньш. ск-сти поѣздами больш. скорости. По своей величинѣ и развитію, станціи подраздѣляются на I, II, III и IV классы, полустанки и разъѣзды. Кромѣ того, имѣются остановочные пункты (платформы), только для пріема и высадки пассажировъ (см. схему). На схемѣ отмѣчены устройства: 1) пассажир. станціи; 2) товар. станціи и 3) тракціон. путей (предназначенныхъ спец-но для паровозовъ). Для перехода цѣлаго состава поѣзда съ одного пути на другой служатъ путевые переводы. Каждый переводъ состоитъ изъ стрѣлки и крестовины. Наибол. распространеніе на Ж. д. получила т. наз. фр-зская или самодѣйствующая стрѣлка; она имѣетъ такое устройство, что даетъ возм-сть по желанію направить поѣздъ либо по одному пути, либо по другому; въ ней имѣются подвиж. части, измѣняя положеніе к-рыхъ, можно по желанію дать поѣзду то или другое направленіе. За крестовиной, когда разстояніе между расходящимися путями дойдетъ до 6 фт., считая между ближайш. рельсами, ставятъ по серединѣ междопутія предѣл. столбикъ, чаще врываютъ въ землю обрѣзокъ стараго рельса, к-рый фута на 2 ½ выступаетъ надъ землей, и окрашиваютъ его красной масл. краской. Предѣл. столбикъ указываетъ гр-цу, до к-рой можно продвинуть крайн. вагонъ. При постройкахъ Ж. д. въ воен. время примѣненіе франц. стрѣлокъ затруд-но, т. к. ремонтъ и особенно замѣна частей новыми затруд-на для недостаточно оборудованныхъ воен. мастерскихъ. Поэтому для воен. цѣлей болѣе примѣнимы упрощенные типы стрѣлокъ и крестовинъ: стрѣлка съ передвиж. рельсами и накидная стрѣлка. Недостатокъ послѣднихъ въ томъ, что онѣ менѣе обезпечиваютъ безопасность движенія. Стрѣлка съ передвиж. рельсами представляетъ примитивный видъ перевода. Части перевода, начиная отъ стрѣлоч. рельсъ, такія же, какъ въ самодѣйствующей стрѣлкѣ съ небол. измѣненіями (см. Стрѣлка¹). Путь, к-рый служитъ связывающимъ для цѣл. ряда путей и на к-ромъ сгруппированы стрѣлки, называется стрѣлочной улицей. Для соединенія путей и для поворота отдѣл. вагоновъ и пар-зовъ съ тендеромъ, примѣняются поворотные круги, к-рые бываютъ: 1) для пар-за съ тендеромъ, 2) для вагоновъ и 3) для телѣжекъ вагонныхъ (послѣднія устраиваются въ мастерскихъ). Діаметръ паровоз. поворот. круга д. б. достаточенъ для помѣщенія пар-за съ тендеромъ, для пар-зовъ и тендеровъ позднѣйш. конструкціи на рус. дорогахъ не меньше 63 фт., но встрѣчаются на дорогахъ круги и прежней постройки, діам. въ 40—42 фт. на к-рыхъ пар-зы съ тендеромъ позднѣйш. конструкціи не м. б. повернуты. Въ воен. время послѣд. обстоят-во не д. б. упущено изъ вида, т. к. для массов. перевозокъ сосредоточиваются пар-зы съ разн. дорогъ и легко м. случиться, что поворот. кругъ для нѣк-рыхъ пар-зовъ окажется непригоднымъ. Поворот. круги располагаются непосред-но у паровоз. зданій и на такихъ путяхъ, чтобы при ошибоч. установкѣ стрѣлокъ нельзя б. попасть на нихъ съ глав. путей безъ обрат. движенія. Для поворота круговъ людьми служатъ брусья, прикрѣпленные къ фермамъ круга. При болѣе соврем. устройствахъ для поворота примѣняютъ электрич. или гидравлич. двигатели. Устройство такихъ поворот. круговъ при нов. постройкахъ въ воен. время затруд-но, почему въ этихъ случаяхъ для поворота пар-за на 180°, вѣрнѣе можно примѣнять поворотные путевые треугольники. Для устройства треуг-ка, отъ прямого пути отводятъ 2 вѣтви, навстрѣчу одна другой, и сводятъ ихъ въ одинъ общій вытяжной путь, длина к-раго зависитъ отъ того, требуется ли повернуть кругомъ цѣлый поѣздъ или одинъ пар-зъ съ тендеромъ, когда достаточно 20 сж. Для соединенія паралл. путей служатъ еще катучія телѣжки. Онѣ употребляются премущ-но въ мастерскихъ для вагоновъ и въ концѣ пріемоч. путей оконечныхъ пассаж. станцій для вывода пар-зовъ изъ-подъ прибывающихъ поѣздовъ. Не имѣя ямъ, онѣ не перерѣзываютъ соединяемыхъ путей, въ чемъ ихъ достоинство, но передача вагоновъ болѣе сложна. На больш. станціяхъ, гдѣ, кромѣ пріема и выгрузки пассажировъ и грузовъ, совершается рядъ друг. операцій, какъ-то: смѣна пар-зовъ, смѣна поѣздн. бригады, сортировка вагоновъ въ поѣздахъ и т. п., станціон. пути получаютъ больш. развитіе, спец. назначеніе и соотвѣтств. названія: 1) главные и разъѣздные — для прохода, остановки и скрещенія поѣздовъ (на однокол. дорогахъ); 2) обгоночные — для обгоняемыхъ поѣздовъ; 3) погрузочные и разгрузочные — для установки на нихъ нагружаемыхъ и выгружаемыхъ вагоновъ; 4) запасные — для постановки вагоновъ въ ожиданіи очереди нагрузки, выгрузки или отправки; 5) сортировочные — для составленія поѣздовъ и 6) служебные разнаго назначенія: паровозные, мастерскіе, воинскіе и другіе. Пути устраиваются или сквозные, когда они имѣють съ обоихъ концовъ соединеніе съ друг. путемъ, или т. наз. тупики, у к-рыхъ соединеніе есть только съ одного конца, а съ другого путь заканчивается упоромъ. Глав. и обгоноч. пути д. б. обязат-но сквозные и такой длины, чтобы самый длин. поѣздъ могъ помѣститься между предѣльн. столбиками. Длину поѣзда расчитываютъ по его составу, принимая: длину товар. вагона въ 3,7 сж. и на локомотивъ съ тендеромъ 7,65 сж. По технич. условіямъ требуется, чтобы на кажд. разъѣздѣ былъ одинъ путь не меньше 315 сж., а остальные не меньше 235 сж. Дл. въ 315 сж. обусловлена составомъ поѣзда въ 75 вагоновъ съ двумя паровозами. Длина разъѣздн. пути въ 315 сж. съ избыткомъ удовлетворяетъ потребностямъ воин. движенія, т. к. на такомъ пути м. установиться 2 воин. поѣзда одинъ за другимъ, при составѣ въ 35 вагоновъ (длина поѣзда 137 сж.), и еще останется запасъ пути. На станціяхъ, гдѣ больш. пассаж. и груз. движеніе, устраиваютъ отдѣльно пассаж. станцію и товарную. Передвиженіе всякаго рода на станціи какъ отдѣл. вагоновъ, такъ и поѣздовъ, за исключ. входа, выхода и прохода черезъ станцію организованныхъ поѣздовъ, принято называть маневрами. При малыхъ станціяхъ обык-но станціон. пути не получаютъ спец. назначенія; къ глав. пути прилегаетъ паркъ (группа соединенныхъ между собою путей общ. назначенія) изъ нѣск. сквозн. паралл. путей, какъ показано на чертежѣ. Эти пути и служатъ для производства всѣхъ главнѣйш. операцій. Устраиваемые на станціон. путяхъ упоры-тупики въ воен. время чаще придется дѣлать изъ бревенъ. На товар. путяхъ около погрузоч. платформы устраиваютъ габаритъ и вѣсовой помостъ. На станціяхъ ок. путей устраиваютъ рядъ гражд. сооруженій, необходимыхъ для пассажировъ, грузоотправ-лей и для обслуж-нія движенія, какъ-то: пассаж. зданія, товар. станцію, депо, мастерскія, жилые дома и пр. На тѣхъ станціяхъ, гдѣ по плану массов. воин. перевозокъ предположено выдавать войскамъ горяч. пищу, устраиваются продовольственные пункты. Съ той стороны пассаж. зданія, к-рая обращена къ путямъ, примыкаетъ пассаж. платформа; такія же платформы устраиваются и между пріем. путями. Первыя называются главными, вторыя — промежуточными. Размѣры платформъ установлены для станцій III класса безъ буфетовъ и IV класса длин. не меньше 50 сж., а на больш. станціяхъ не меньше 75 сж. Ширина отъ 2 до 4 сж. Для грузовъ строятъ пакгаузы, въ к-рыхъ производится пріемъ и выдача грузовъ, а также храненіе поштуч. грузовъ до отправки. Полъ пакгауза располагается на высотѣ пола вагоновъ, чѣмъ упрощается нагрузка и выгрузка. Вдоль пакгауза со стороны, противоположной путямъ, устраиваютъ улицу для подъѣзда телѣгъ. Для устройства погрузки вдоль стѣнъ пакгауза къ путямъ и къ улицамъ устраиваются на одномъ уровнѣ съ поломъ пакгауза узкія платформы, ½—1 сж. шир., называемыя пакгаузнымъ троттуаромъ. Рядомъ съ пакгаузомъ располагаютъ высокую платформу, иногда покрытую навѣсомъ. На тракціон. путяхъ располагаются паровоз. депо, спец-но отапливаемыя помѣщенія, куда устанавливаются пар-зы, свободные отъ службы. Мѣсто для одного пар-за называется паровоз. стойломъ. Паровозные сараи дѣлаются въ 1—36 стойлъ и болѣе. По очертанію въ планѣ паровоз. сараи бываютъ: 1) прямоугольные, ступенчатые, 2) круглые и 3) вѣерные или полукруглые. Вѣерные сараи примѣняются чаще другихъ, когда нужно имѣть значит. число стойлъ. Паровоз. депо бываютъ трехъ категорій: 1) основныя, иначе коренныя, или главныя; 2) оборотныя и 3) запасныя или резервныя. Къ кажд. основному депо приписано изв. число пар-зовъ; при депо имѣются мастерскія для сред. ремонта. Для содержанія подвиж. состава въ исправн. видѣ, при кажд. дорогѣ имѣются мастерскія. Центр. или глав. мастерскія располагаются на той станціи, гдѣ находится упр-ніе дорогою, или же для нихъ выбираютъ больш. станцію, ближе къ серединѣ всей линіи. Мастерскія состоятъ изъ цеховъ (отдѣленій): А) для ремонта пар-зовъ: а) сборнаго, б) котельнаго и в) трубнаго; Б) для ремонта вагоновъ: а) сборно-пассажирскаго и обойнаго, б) сборно-товарнаго и в) деревообдѣлочнаго и В) общихъ: а) металлообдѣлочнаго, б) кузнечнаго, в) литейнаго и г) малярнаго. — Водоснабженіе станцій состоитъ изъ слѣд. гл. элементовъ: 1) источника воды, 2) водопріемника, 3) водопровода, 4) водоподъем. зданій, 5) водоем. зданій и 6) гидравлич. и друг. разборн. крановъ. 1) Источникъ воды. Количество воды, не меньше к-раго д. давать источникъ, обусловливается суточною потребностью воды на станціи, что опредѣляется "Технич. условіями проект-нія и сооруженія Ж. д. первостеп. значенія (магистралей)". Для пополненія тендеровъ требуется на конеч. станціяхъ суточ. запасъ воды не менѣе 20 тендеровъ, емкостью по 500 кб. фт. На промежут. станціяхъ съ паровоз. депо запасъ д. б. не меньше объема 40 тендеровъ такой же емкости. На остал. промежут. станціяхъ запасъ воды д. б. расчитанъ на пополненіе 40 тендеровъ, считая расходъ воды на пройденныхъ смежн. перегонахъ, въ предположеніи пропуска съ кажд. стороны ближайш. станцій съ водоснабженіемъ (на случай порчи послѣдняго). Для расчета расхода воды пар-зомъ выработаны особыя таблицы. Тендера на конеч. станціяхъ и на тѣхъ, гдѣ находятся депо, д. отправляться полные, что и учитывается при расчетѣ промежут. водоснабженій. Кромѣ того, полагается въ сутки на станціяхъ съ корен. депо не меньше 10 кб. сж., на станціяхъ съ оборотнымъ депо — не меньше 4 кб. сж. и на всѣхъ прочихъ — не меньше 1 кб. сж. Эта вода назначается для маневровъ, на промывку пар-зовъ, на потребности въ мастерскихъ и на нужды служащихъ. На потребности перевозимыхъ войскъ назначается не меньше 1 кб. сж., а на станціяхъ съ паровоз. депо — не меньше 2,5 кб. сж. Качество воды оказываетъ большое вліяніе на исправную службу котловъ паровозовъ. Вода не д. содержать минерал. солей, особенно магнія и извести, отчего она дѣлается жесткою. Для измѣренія степени жесткости воды установлены франц. и нѣм. градусы. Нѣм. градусы указываютъ число дециграм. извести въ одномъ клг. воды (1 нѣм. градусъ жестк. воды соотвѣтствуетъ. 1 децигр. извести въ клг. воды). Франц. градусы указываютъ число дециграм. углекальц. соли въ одномъ клг. воды. 1 нѣм. градусъ жестк. воды = 1,8 франц. градуса. Существуетъ спец. приборъ, гидротиметръ, помощью к-раго опредѣляютъ число градусовъ жесткости по способу Бутрона и Будэ. Вода до 15 франц. градусовъ признается вполнѣ пригодною для котловъ. Общ. колич-во воды, к-рое даетъ источникъ, д. б. вдвое больше суточ. потребности станціи. При жесткости же свыше 50 франц. градусовъ вода признается негодною и если нѣтъ друг. ист-ковъ воды, то приходится имѣющуюся воду подвергать предварит. очисткѣ механич., химич. или термомеханич. способами; послѣдній изъ нихъ для ж.-д. водоснабженія наиб. радикальный. Въ больш-вѣ случаевъ ист-комъ для водоснабженія являются рѣки, ручьи и озера, когда же по близости станціи ихъ нѣтъ, то прибѣгаютъ къ другимъ ист-камъ: а) атмосферная вода (дождь, вода отъ тающаго снѣга и льда); б) почвенная вода или верховодка; в) грунт. вода или колодезная и г) вода артезіан. колодцевъ. Лучшими по мягкости и чистотѣ воды являются естеств. ист-ки и атмосфер. вода. 2) Водопріемникъ представляетъ бревенчатый или со шпунтов. стѣнками колодецъ, 1 кв. сж. въ попереч. сѣченіи, съ крышей и трубою для вентиляціи. Водопр-къ соединяется съ ист-комъ трубами до 9″ діам., доставляющими воду самотекомъ и проложенными ниже уровня низкихъ водъ. Вода въ водопр-къ проводится изъ отстойника. Отстойники устраиваются изъ шпунт. или бревенч. огражденіи, съ каменной наброской снаружи. 3) Водопроводъ укладывается обык-но изъ чугун. трубъ, зарытыхъ ниже линіи промерзанія. Трубы д. выдерживать давленіе въ 20 атмосферъ. Діаметры трубъ ставятся въ зав-сти отъ суточ. расхода воды на станціи, а именно: до 40 кб. сж. діаметръ всасывающихъ трубъ — 5 дм., а напорныхъ — 4 дм.; на тѣхъ станціяхъ, гдѣ суточ. расходъ болѣе 40 кб. сж., всасывающія трубы 6-дм., а напорныя — 5-дм. Діам. трубъ, разводящихъ воду отъ водоем. зданія, колеблется отъ 8 до 2 дм. Если грунт. воды высоки и грунтъ слабый, то слѣдуетъ укладывать трубы на осмолен. дерев. подкладкахъ, к-рыя укладываются по дну канавъ подъ кажд. стыкъ позади раструба. 4) Водоподъемныя зданія служатъ для механич. оборудованія водоснабженія, для установки двигателя и насосовъ для подачи воды отъ водопр-ка въ баки водоем. зданія. Отъ водопр-ка вода подается всасываніемъ, а дальше отъ водоподъем. зданія посылается напоромъ. При всасываніи работаетъ сила атмосф. давленія и понятно, что предѣлъ высоты, на к-рую можно поднять воду, теоретически 32,2 фт., а практически 25—27 фт. Если уровень воды у ист-ка расположенъ оч. низко, то для подъема всасываніемъ придется всю высоту подъема разбить на части и поставить насосы для каждой изъ нихъ (до 20 фт.) особые. При значит. удаленіи насоса отъ двиг-ля передача къ насосу осложняется и приходится прибѣгать къ особ. системамъ насосовъ со спец. двиг-лями или же совершенно отказываться отъ насосовъ и подымать воду инжекторомъ и пульзометромъ. При устр-вѣ времен. или запас. водоснабженія удобнѣе всего примѣненіе пульзометровъ, по простотѣ установки, дешевизнѣ и надежности дѣйствія; кромѣ того, при особой спѣшности устройство водоснабженія возможно заставить пульзометръ работать паромъ отъ котла пар-за того поѣзда, въ тендерѣ к-раго нужно пополнить запасъ воды. Насосы для подачи воды въ водоем. зданіе бываютъ всасывающіе и нагнетательные; тѣ и другіе простого и двойного дѣйствія. Наиб. распространеніе имѣютъ сдвоенные паров. насосы системы Вортингтонъ. 5) Водоемное зданіе. По напорнымъ трубамъ водопровода вода изъ водоподъем. зданія направляется въ водоемное, к-рое даетъ помѣщеніе для опред. объема воды и поднимаетъ эту воду на такую высоту надъ рельсами, чтобы она самотекомъ, съ достаточ. напоромъ, переливалась въ резервуары тендеровъ. Въ водоем. зданіи имѣется бакъ емкостью 4—6—8 кб. сж., дно бака д. б. расположено надъ головкой рельса не меньше, чѣмъ на 4,5 сж. Водоем. зданіе отапливается. Въ водоем. зданіи еще имѣется труба водопроводная, к-рая начинается отъ дна бака и развѣтвляется въ водопровод. сѣть, разводящую воду къ водоразбор. кранамъ въ предѣлахъ станціи. 6) Водоразборные краны различаютъ: 1) путевые гидравлическіе и 2) пожарные. Гидравл. краны располагаются по серединѣ между станц. путями по разн. сторонамъ отъ пассаж. зданія съ такимъ расчетомъ, чтобы поѣзда, идущіе въ обѣ стороны, могли пополнять, при остановкѣ на станціи, запасъ воды въ тендерахъ непосред-но изъ крана, не дѣлая лишн. маневровъ. Гидравл. кранъ представляетъ чугун. колонну, къ верхней части к-рой прикрѣпляется горизонт. рукавъ съ вращеніемъ въ горизонт. пл-сти ок. колонны. Діам. водопров. трубъ и трубы въ гидравл. кранѣ расчитывается такъ, чтобы кранъ подавалъ въ 1 сек. не меньше ½ кб. фт. воды, что дастъ время для наполненія пустого тендера въ 500 кб. фт. не больше 16,6 мин. Но нормально приходится наливать не пустой тендеръ, а только пополнять его, поэтому считается достаточнымъ для водоснабженія на промежут. станціяхъ остановка въ 10 мин. Чтобы вода въ колоннѣ гидравл. крана зимою при замерзаніи не разорвала трубы, вода, находящаяся въ колоннѣ, послѣ наполненія тендера удаляется (обык-но стекаетъ въ канализацію). Кромѣ гидравл. крана, на линіи устраиваются: пожарные, пожарно-водоразборные и промывательные краны. Пожарные краны размѣщаются въ дерев. колодцахъ, закрытыхъ сверху крышкой. Пожарно-водоразборные краны имѣютъ тумбу и кранъ для разбора воды. Промыват. краны ставятся въ паровоз. депо по одному на два стойла. Кромѣ того, вода разводится по жилымъ домамъ, мастерскимъ и въ пассаж. зданіе. — Снабженіе топливомъ. Для топки паровоз. котловъ примѣняютъ дрова, торфъ, камен. уголь и брикеты, а также нефть и нефтяные остатки (мазутъ). На тѣхъ станціяхъ, гдѣ пар-зы пополняютъ расходъ топлива, дѣлаются запасы его и устраиваютъ приспособленія для погрузки топлива на тендеръ. Запасы топлива обслуживаются ежесуточ. расходомъ и тѣмъ срокомъ, на к-рый нужно, чтобы запаса хватило. Расходъ топлива м. б. вычисленъ по количеству пара, необходимаго для машины пар-за, но для опредѣленія необходимыхъ запасовъ можно пользоваться болѣе груб. опытными данными, а именно:

На тендерѣ помѣщается:

Дровъ	ок. 1½ кб. сж.	Хватаетъ на пробѣгъ	150—200 в.
Кам. угля	отъ 200 до 400 пд.	"          "       "	200—400 "
Нефти	"  300   "  370  "	"          "       "	400—500 "

Изъ этихъ цифръ видно, что пункты съ запасами топлива м. б. расположены по линіи въ знач-но большемъ взаим. удаленіи, чѣмъ пункты водоснабженія. Простѣйшее приспособленіе для ускоренія погрузки топлива представляетъ мостикъ, расположенный поперекъ путей на высотѣ, опредѣляемой установленнымъ габаритомъ. Въ полу мостика, надъ путемъ, устраивается отверстіе, к-рое особ. обр. закрывается. Топливо заблаговр-но складываютъ надъ закрыт. отверстіемъ. Для погрузки тендеръ устанавливаютъ подъ отверстіемъ мостика, черезъ к-рое топливо сразу попадаетъ на тендеръ. — Эксплоатація Ж. д. есть вся совокупность функцій, обусловливающихъ сущ-ніе дороги. Въ Россіи ок. ²/₃ всѣхъ Ж. д. госуд. сѣти казенныя, остальныя принадлежатъ частн. обществамъ. Высшую инстанцію по упр-нію Ж. д. представляетъ мин-ство путей сообщенія. Непосред-но завѣдуютъ Ж. д. управляющіе дорогами и мѣстн. упр-нія, на к-рыя возлагается выполненіе всѣхъ перевозокъ и содержаніе въ исправности пути, зданій и подвиж. состава, что составляетъ технич. эксплоатацію, к-рая находится въ вѣдѣніи: 1) службы пути и зданій; 2) службы тяги и подвиж. состава и 3) службы движенія и телеграфа. Служба пути и зданій подчинена непосред-но нач-ку службы пути. Она вѣдаетъ содержаніемъ пути и сооруженій на дорогѣ. Исправ. состояніе подвиж. состава, своеврем. ремонтъ его, тяга поѣздовъ на дорогѣ, а равно и водоснабженіе ввѣряются нач-ку службы подвижного состава и тяги, к-рый д. б. инженеръ-технологъ. На его же обяз-сти лежитъ опредѣленіе нормал. состава поѣздовъ и ихъ ск-стей, въ зав-сти отъ силы пар-зовъ, профили дороги и времени года, а также распредѣленіе пар-зовъ по депо. Служба движенія и телеграфа и есть въ узкомъ смыслѣ служба эксплоатаціи: она регулируетъ движеніе поѣздовъ и отвѣчаетъ за правильность движенія. Нач-къ службы движенія руководить составленіемъ графиковъ и расписаніемъ движенія поѣздовъ. На его же обяз-сти — разработка и приведеніе въ исполненіе въ случаѣ надобности мѣръ для увеличенія пропуск. способности дороги. На рус. сѣти Ж. д. объединеніе разн. службъ находится только въ упр-ніи, т. к. въ тепереш. подраздѣленіи линіи гр-цы участковъ разн. службъ не совпадаютъ (такъ службы пути 80—120, тягов. участка 200—250 и отдѣленія движенія 300—400 и до 600 вер.). Всѣми перевозками распоряжается служба движенія, к-рой поэтому отводится первенствующее значеніе въ эксплоатаціи дорогъ. При составленіи плана перевозокъ имѣютъ значеніе 3 элемента: 1) назначеніе поѣздовъ и ихъ составъ; 2) скорость движенія и 3) число поѣздовъ въ сутки. По спец. назначенію поѣзда подраздѣляются на: 1) поѣзда товарные, 2) товаро-пассажирскіе, 3) пассажирскіе, 4) воинскіе, 5) почтовые, 6) скорые, 7) курьерскіе и 8) экспрессы. Перечисленные поѣзда разнятся по типу и числу вагоновъ и по скорости движенія. По типу подвижной составъ состоитъ изъ вагоновъ разн. конструкціи: пассаж. вагоновъ, крытыхъ товар. вагоновъ и открытыхъ платформъ и вагоновъ спец. назначенія. Къ послѣднимъ относятся и вагоны для воен. цѣлей: а) вагоны IV кл. для перевозки новобранцевъ и ниж. запас. чиновъ (въ мирн. время, кромѣ того, перевозятся переселенцы), б) для перевозки взрывч. веществъ, в) вагоны-кухни, г) вагоны-церкви, д) санит. вагоны, е) операц. вагоны, ж) прачешныя, з) бани, и) для особо громоздк. тяжестей. Въ составъ поѣзда обык-но включаютъ разл. подвиж. составъ, соображаясь съ тѣмъ грузомъ, к-рый подлежитъ перевозкѣ. Вагоны размѣщаются въ поѣздѣ, соблюдая требованіе, чтобы всѣ вагоны для пассажировъ, находились рядомъ. Число вагоновъ въ поѣздѣ должно соотвѣтствовать силѣ тяги пар-за; у насъ установленъ наиб. составъ поѣздовъ слѣд.:

а) Для поѣздовъ	пассажир. и товаро-пассажир.	100 осей.
б)   "         "	воин. и смѣшан.	120    "
в)   "         "	товарныхъ	150    "

Въ это число осей не включены оси пар-за и тендера. — Скорость движенія. Говоря о ск-сти движенія поѣзда, различаютъ: коммерческую, среднюю и дѣйствит. скорость. Подъ коммерч. ск-стью понимаютъ скорость, к-рая получится, если все разстояніе между конеч. пунктами (въ верстахъ) подѣлить на все время (въ часахъ), считая съ момента выхода съ начал. станціи до момента прибытія на станцію назначенія. Для груб. подсчета времени перевозки груза по Ж. д. на извѣстное (знач-ное) разстояніе достаточно знать только коммерч. ск-сть, т. к. она является окончат. результатомъ всѣхъ обстоят-въ движенія, какъ-то: уменьшенія и увеличенія ск-сти движенія на перегонахъ и всѣхъ остановкахъ на промежут. станціяхъ для разл. надобностей. Въ подроб. нормал. расписаніяхъ движенія поѣздовъ на кажд. дорогѣ всегда указывается для кажд. поѣзда его коммерч. скорость. Средняя ск-сть движенія получится, если изъ всего времени нахожденія поѣзда въ пути вычесть сумму всѣхъ остановокъ на станціяхъ и подѣлить на это время разстояніе между конеч. пунктами. По технич. правиламъ эксплоатаціи (§ 87), поѣзда со ск-стью болѣе 55 вер. въ ч., д. б. снабжены непрерыв. тормазами, приводимыми въ дѣйствіе съ паровоза. На рус. дорогахъ приняты непрерыв. тормаза системы Вестингаузъ и Нью-Іоркъ, кромѣ того, есть системы Шлейфера, Фивъ-Лиль, Кертинга, Гарди и др. Верхн. строеніе рус. Ж. д. первостепен. значенія допускаетъ ск-сть товар. поѣздовъ (восьмиколес. товар. пар-за) въ 45 вер., а пассажирскаго въ 60 вер. въ ч. Конструкція товар. пар-зовъ и вагоновъ тоже соотвѣтствуетъ ск-сти 45 вер. въ ч. Но, благодаря отсутствію непрерыв. тормазовъ, товар. поѣзда на нашихъ Ж. д. развиваютъ сред. ск-сть только въ 20—22 вер. въ ч. Если расписаніе всѣхъ поѣздовъ въ теченіе сутокъ между опред. станціями изобразить графически, то получится т. наз. графикъ движенія поѣздовъ. На графикѣ линіи, изображающія движеніе поѣздовъ, своимъ относит. положеніемъ даютъ нагляд. представленіе о всѣхъ обстоят-вахъ движенія (см. Графикъ). — Пропускная способность дороги есть наиб. число паръ поѣздовъ, к-рое данная дорога м. пропустить въ теченіе сутокъ, что зависитъ прежде всего отъ времени, потребнаго для прохожденія поѣздами наиб. перегона. Время это зависитъ: 1) отъ виртуальной (т.-е. не зависящей отъ уклоновъ) длины перегона, 2) отъ сред. ск-сти движенія. Въ устройствѣ станцій имѣется рядъ элементовъ, вліяющихъ на пропуск. способность: 1) обезпеченность водоснабженія и снабженія топлива, 2) протяженіе и расположеніе путей, расположеніе поворот. круговъ, размѣры депо, протяженіе фронта погрузки и другія станц. устройства. Персоналъ служащихъ д. б. въ достат. числѣ и подготовленъ въ смыслѣ знанія своихъ обяз-стей, для сохраненія общ. порядка эксплоатаціи и обезпеченія отъ происшествій съ поѣздами. Если хоть одинъ изъ вышеприведенныхъ эл-товъ дороги не будетъ на высотѣ, соотвѣтствующей принятому числу паръ поѣздовъ, то именно этотъ эл-тъ послужитъ тормазомъ къ осуществленію предполож. пропуск. способности и вызоветъ замѣшат-во въ движеніи. Если принять, что на дорогѣ, кромѣ воин. поѣздовъ, другихъ нѣтъ въ обращеній и что всѣ воин. поѣзда идутъ съ одинаковою ск-стью, и для такого случая составить графикъ, то получимъ т. наз. максимальный графикъ, т. к. число паръ поѣздовъ получится наибольшее. Однако, расчитывать перевозку на все число поѣздовъ, по максимал. графикамъ нельзя, т. к. статистика указываетъ, что съ поѣздами періодически повторяются тѣ или другія случайности, соотвѣтствующія опред. пробѣгу поѣзда. Поэтому слѣдуетъ имѣть запасъ времени и считать достижимую пропускную способность на 15—25% меньше теоретической. Обык-но на графикъ наносятъ возможное наиб. число паръ поѣздовъ, но въ обращеніе назначаютъ только часть ихъ, а остальные получаютъ названіе факультативныхъ и расписаніемъ этихъ поѣздовъ пользуются для хозяйств. нуждъ дороги, а также для возстановленія движенія въ случаѣ замѣшательства. Изъ 19 паръ воин. поѣздовъ, предусмотрѣнныхъ технич. условіями, 5 паръ факультативныхъ. Для факультат. поѣздовъ, какъ не находящихся въ пост. обращеніи, не расчитывается водоснабженіе. На больш. рус. дорогахъ перевозка грузовъ и пассажировъ въ мирн. время, при нормал. условіяхъ, позволяетъ ограничиться только небол. частью изъ общаго числа паръ поѣздовъ, возможныхъ при максимал. графикѣ. Поэтому для дорогъ было бы обременит-но, если бы пришлось пріобрѣтать подвиж. составъ по расчету на наибол. возможное число паръ поѣздовъ; на этомъ основаніи дорога д. имѣть подвиж. составъ въ количествѣ, соотвѣтствующемъ пропуск. ея способности, не принимая во вниманіе открытіе разъѣздовъ, предусмотрѣнныхъ на случай необходимости увеличить послѣднюю. (При расчетѣ количества подвиж. состава факультатив. поѣзда не принимаются во вниманіе). Паровоз. и вагон. сараи, а также и мастерскія расчитываются сообразно роду и колич-ву подвиж. состава, к-рый фактически имѣется на дорогѣ. При исчисленіи необходимаго подвиж. состава по существующей пропуск. способности необходимо имѣть въ виду: наибольшій возмож. составъ поѣздовъ, поѣзда служебные и запасъ на ремонтъ и резервы. — Провозная способность дороги есть то количество груза, к-рое данная дорога при имѣющемся подвиж. составѣ м. перевозить ежесуточно. Въ тѣхъ случаяхъ, когда обстоят-ва требуютъ въ кратч. срокъ выполнить усилен., перевозку, необходимо: 1) увеличить пропускную способность, для чего открываютъ разъѣзды, приводятъ въ соотвѣтств. видъ оборудованіе станцій, открывая запасныя, устраивая времен. водоснабженіе и расширяя паровоз. сараи и мастерскія; 2) поднять провозоспос-ть дороги команд-кой съ друг. дорогъ подвиж. состава и относит. увеличеніемъ личн. состава служащихъ. — Сношенія между станціями по отправленію поѣздовъ достигаются помощью телеграммъ или болѣе совершен. способомъ — помощью жезловъ и блокировки. Способъ телеграфныхъ сношеній между станціями для регистраціи движенія поѣздовъ требуетъ для кажд. поѣзда передачи 4 депешъ: 1) запросъ, свободенъ ли путь, 2) отвѣтная, по к-рой выдается машинисту разрѣшеніе слѣдовать дальше, 3) объ отправленіи поѣзда и 4) о прибытіи поѣзда. — Жезловая система по идеѣ оч. проста: для каждаго перегона д. б. одинъ свой жезлъ, въ видѣ короткой кругл. палки, удобной для держанія въ рукѣ; принято, что поѣздъ м. выйти со станціи на перегонъ только тогда, когда машинистъ получитъ въ руки этотъ жезлъ; т. к. жезлъ для кажд. перегона только одинъ, то, естественно, этимъ самымъ исключается всякая возм-сть одноврем. нахожденія двухъ поѣздовъ на одномъ перегонѣ. Однако, на практикѣ встрѣчается то затрудненіе, что оч. часто приходится посылать поѣзда одинъ за другимъ, не дожидаясь пока встрѣч. поѣздъ доставитъ жезлъ обратно. Послѣд. положеніе разрѣшается помощью электро-жезловой системы; такихъ системъ нѣсколько, но всѣ онѣ построены на томъ, что для кажд. перегона изготовляется не одинъ, а нѣск. жезловъ (10—15); эти жезлы распредѣляются между двумя конеч. станціями перегона. На каждой изъ нихъ имѣются ящики, съ особ. спец. электро-механизмомъ, въ к-рые и укладываются всѣ жезлы. Каждый ящикъ имѣетъ сверху щель для вкладыванія жезла, а снизу для выниманія очередн. жезла (черт. 9). Электро-механизмы двухъ ящиковъ для жезловъ одного и того же перегона соединяются между собою проводомъ, и работа механизма такъ расчитана, что послѣ того, какъ вынутъ одинъ жезлъ изъ одного (безразлично какого) прибора, второй жезлъ не м. б. вынутъ ни изъ одного изъ ящиковъ до тѣхъ поръ, пока вынутый жезлъ не будетъ вложенъ въ тотъ или другой (опять-таки безразлично какой) ящикъ. Отсюда, фактически система достигаетъ осуществленія первонач. идеи одного жезла. На кажд. станціи д. б. для жезловъ ящики по числу прилегающихъ перегоновъ, на конечныхъ — одинъ, на промежуточныхъ — два, на узловыхъ — 3—4, м. б., и больше, по числу прилегающихъ перегоновъ. Порядокъ пользованія приборовъ такой: чтобы отправить поѣздъ со станціи, нужно вынуть жезлъ изъ ящика, нажать кнопку и вращать ручку индуктора. На слѣд. станціи получится звонокъ, отвѣчая на к-рый, дежурный по этой станціи д. нажать отвѣтную кнопку на своемъ аппаратѣ и тоже повернуть рукоятку индуктора. Если въ общей сложности въ обоихъ аппаратахъ находятся всѣ жезлы, то на первой станціи получится возм-сть вынуть и выдать поѣзду одинъ жезлъ, фактически разрѣшающій отправленіе поѣзда со станціи. Но если оказалось, что жезлъ изъ какого-либо ящика б. уже раньше вынутъ, то отвѣтная кнопка прибора при нажатіи на нее опускается, и аппаратъ не даетъ возм-сти вынуть 2-й жезлъ. — Блокировка — особая система ж.-д. сигнализаціи, при к-рой все движеніе на дорогѣ производится по спец. сигналамъ, т. наз. семафорамъ. При этой системѣ весь путь подраздѣляется на блокировочные участки, вся совокупность устройства регулируетъ движеніе поѣздовъ т. обр., что пока одинъ поѣздъ или отдѣл. пар-зъ находится на участкѣ, сигналами "закрывается" входъ на этотъ же участокъ другому поѣзду (черт. 10). Различаютъ: 1) блокировку станцій и 2) блокировку перегона. Блокировка станціи устраивается для безопас-ти движенія (регистраціи отправленія и пріема поѣздовъ) и ускоренія сношенія между станціями. Блокировка перегона имѣетъ цѣлью увеличить пропуск. спос-ть дороги. Наибол. перегоны подраздѣляются блокировоч. постами на участки. На гр-цѣ между каждыми 2-мя сосѣд. участками устанавливаются семафоры. Семафоръ состоитъ изъ мачты и крыла (черт. 11). Горизонт. положеніе крыла днемъ или красн. огонь ночью указываютъ, что путь занятъ, и требуютъ остановки передъ семафоромъ; наклонное положеніе крыла днемъ (наклонъ подъ угломъ 45° къ мачтѣ; на однихъ дорогахъ крыло поднимается своимъ концомъ вверхъ, на другихъ опускается внизъ) или зеленый огонь ночью означаютъ, что путь свободенъ, и разрѣшаютъ движеніе дальше. Семафоръ на блокъ-посту обслуживается спец. сторожемъ при блокъ-аппаратѣ. Каждый поѣздъ, прошедшій мимо блокъ-поста, д. б. прикрытъ сигналомъ сзади раньше, чѣмъ 2-й поѣздъ подойдетъ къ этому посту. На Брюссельскомъ междунар. ж.-д. конгрессѣ установлены слѣд. 3 системы блокировки перегоновъ: 1) абсолютная, при к-рой поѣздъ, остановившійся передъ закрытымъ сигналомъ, м. двинуться дальше въ путь лишь послѣ того, какъ сигналъ будетъ открытъ, или же будетъ обнаружена порча аппаратовъ, не позволяющая открыть семафоръ; 2) условная, при коей поѣздъ, остановившійся передъ семафоромъ, трогается дальше въ путь, простоявъ на посту опред. промежутокъ времени и выполнивъ установленныя формальности; 3) разрѣшительная, при к-рой поѣздъ проходитъ мимо закрыт. сигнала, лишь замедляя ходъ. На упомянутомъ конгрессѣ больш-во высказалось за абсолют. блокъ-систему, т. к. она представляетъ наибол. гарантію безопас-ти движенія. На блокъ-постѣ нужно различать: механическую часть и электрическую; первая служитъ для непосред. подачи сигнала, т.-е. для измѣненія положенія крыла семафора; она состоитъ изъ рычага или соотвѣтств. передачи къ семафору; вторая (электрич. часть) представляетъ блокъ-аппаратъ, по виду ящикъ, внутри к-раго помѣщаются блокъ-механизмы и источникъ электрич. тока (индукторъ или б-рея). Работа электрич. и механич. части болѣе совершенныхъ блокировочныхъ системъ приведена въ опред. взаим. связь, при чемъ различаютъ 2 положенія поста: 1) деблокированное и 2) заблокированное. Первому, т.-е. деблокированному положенію, соотвѣтствуетъ такое состояніе блокъ-аппарата, при к-ромъ имѣется возм-сть дѣйствовать его частями для подачи увѣдомленія о прибытіи и разрѣшенія отправленія поѣзду; второму положенію, т.-е. заблокированному, — такая комбинація, при к-рой дѣйствіе его частями становится невозможнымъ для указанныхъ выше цѣлей. Идея станціон. блокировки (при двухколейн. дорогѣ) м. б. усвоена на слѣд. примѣрѣ (черт. 12). На смежныхъ станціяхъ A и B устанавливаются одинаковые блокъ-аппараты съ двумя сигнал. окошками и двумя семафор. рычагами: одинъ для входного, другой для выходного семафора. Ап-ты обѣихъ станцій связаны между собою электрич. проводами. При отсутствіи поѣздовъ на перегонѣ, во всѣхъ окошкахъ имѣется бѣл. цвѣтъ; при этомъ рычаги выходн. семафоровъ свободны, а входныхъ электрически замкнуты (блокированы) и, слѣд-но, каждая изъ станцій имѣетъ возм-сть отправить поѣздъ. Для отправленія поѣзда со станціи А необходимо открыть выходн. семафоръ в (на схемѣ дѣйствіе 1). По выходѣ поѣзда со станціи семафоръ за нимъ закрывается (дѣйствіе 2), а затѣмъ рычагъ его электрически запирается блокомъ О (дѣйствіе 3), одновр-но въ этомъ окошечкѣ появляется красн. цвѣтъ. Заблокированіемъ выходн. семафора в подается сигналъ отправленія на станцію Б, выражающійся перемѣной цвѣта въ окошечкѣ съ бѣлаго на красный (дѣйствіе 4), при чемъ рычагъ входн. семафора б на станціи Б деблокируется и только теперь эта станція м. открыть входн. сигналъ б, что она и дѣлаетъ. Блокировоч. сигналъ отправленія м. б. поданъ лишь тогда, когда выходн. сигналъ в б. фактически сначала открытъ, а потомъ закрытъ. Послѣ прибытія поѣзда на станцію Б закрывается входной семафоръ б (дѣйствіе 5) и подается станціи А сигналъ прибытія, что выполняется нажатіемъ клавиши блока П_Б и вращеніемъ рукоятки индуктора (дѣйствіе 6), Послѣд. дѣйствіемъ возстанавливается нормал. состояніе ап-товъ, цвѣтъ въ окошкахъ О_А и П_Б замѣняется бѣлымъ, рычагъ семафора в на станціи А деблокируется для выпуска на перегонъ слѣд. поѣзда, а рычагъ семафора б на станціи Б электрически замыкается (блокируется до новаго полученія увѣдомленія объ отпр-ніи поѣзда со станціи А). По цвѣту въ окошкахъ блокъ-аппарата всегда м. судить, занятъ или свободенъ перегонъ (поѣздъ находится всегда между красн. очками). Ап-тъ устроенъ такъ, что второе открытіе входн. семафора возможно лишь послѣ того, какъ рычагъ его будетъ заблокированъ своею станціей и деблокированъ съ послѣдующей по движенію станціи. Т. обр., открытіе и закрытіе входн. семафора за поѣздомъ, заблокировка и деблокировка блокъ-механизма д. слѣдовать другъ за другомъ въ строго опред. порядкѣ, при чемъ каждое дѣйствіе м. б. произведено только одинъ разъ. Этимъ достигается, что блокъ-система позволяетъ выпустить на свобод. перегонъ только одинъ поѣздъ и, устраняя невольн. ошибки агента, при простотѣ сношеній между станціями, наилучш. образомъ обезпечиваетъ безопас-ть движенія. Въ позднѣйш. усовершенств. системахъ блокировки, въ дополненій къ тѣмъ манипуляціямъ, к-рыя совершаются сигналистомъ на посту, самъ поѣздъ принимаетъ участіе въ деблок-ніи участка, а иногда въ заблок-ніи того участка, на к-рый вошелъ. Эти системы являются въ наст. время самыми совершенными. Безопас-ть движенія при этихъ условіяхъ вполнѣ обезпечена. Правил. работа такой системы оч. мало зависитъ отъ индивидуал. аккуратности и добросов-сти обслуживающаго ихъ агента. Участіе поѣзда въ общ. работѣ блокъ-системы выражается нажатіемъ педалей. Педали эти располагаются на пути ок. рельсовъ, у самыхъ блокъ-постовъ, въ концѣ участка, и при нажатіи на нихъ колесами проходящаго поѣзда замыкаютъ цѣпь тока, при помощи к-раго м. б. деблокированъ сигналъ въ началѣ участка. Въ воен. отношеніи, при массов. перевозкахъ, выгоды блокъ-системы представляются особенно цѣнными, т. к. рядъ особыхъ обстоят-въ создаетъ тяжелыя условія воин. перевозокъ воен. времени. Пропуск. способность двухкол. дорогъ м. б. знач-но повышена. При однокол. дорогѣ подраздѣленіе перегона на блокировоч. участки тоже повышаетъ пропуск. способность, но при условіи посылки поѣздовъ "пакетами", т.-е. одинъ за другимъ 2 или 3 поѣзда въ одномъ напр-ніи, и при этомъ все же достигается меньшая пропуск. способность, чѣмъ при устройствѣ вмѣсто блокъ-поста разъѣзда по серединѣ перегона. — Для осуществленія плана массовой перевозки войскъ д. б. выполненъ рядъ работъ, предусмотрѣнный въ планѣ мобил-ціи дороги. По этому плану: а) выполняютъ работу на станціяхъ по приспособленію ихъ къ требованіямъ перевозимыхъ войскъ и къ усилен. движенію; б) на перегонахъ открываютъ намѣчен. разъѣзды и блокъ-пункты; в) приступаютъ къ пополненію числа вагоновъ и паровозовъ; г) усиливаютъ личн. составъ. Станціи приготовляются къ усилен. движенію, по водоснабженію и топливу и удлиненію станц. путей. Потребности перевозимыхъ войскъ сводятся: 1) въ начал. пунктѣ — къ удоб. погрузкѣ на поѣзда; 2) въ пути — къ удоб. размѣщенію въ вагонахъ, снабженію войскъ пищей и питьемъ и устройству отхож. мѣстъ; 3) на конеч. пунктѣ — къ удоб. выгрузкѣ изъ поѣздовъ, къ устр-ву времен. складовъ для парк. имущества. На тѣхъ станціяхъ, на к-рыхъ предусмотрѣна мобилиз. планомъ усилен. погрузка, имѣются спец. воин. пути съ платформами. Къ платформѣ примкнуты аппарели съ уклономъ въ ¹/₆—¹/₁₀. Длина платформъ соотвѣтствуетъ длинѣ воин. поѣзда въ 35 вагоновъ (желательно длину сообразовать съ 50 вагонами, полагая сред. дл. товар. ваг. въ 3,7 сж.). Наиб. удобно расположеніе погрузоч. путей съ платформами тупиками, когда получается непосред. доступъ къ кажд. платформѣ, не требуются переѣзды черезъ рельс. пути; кромѣ того, поѣздъ, поданный подъ нагрузку, изолированъ и не стѣсняетъ маневровъ на станц. путяхъ. Такіе погрузоч. пути съ платф-ми имѣются уже на станціяхъ, гдѣ предполагается по мобилиз. плану усилен. посадка; при этомъ число тупиковъ должно соотвѣтствовать наибол. числу поѣздовъ, единовр-но погружаемыхъ на станціи. Для удобства погрузки въ вагоны людей, орудій и лошадей служатъ подвижные мостки (черт. 13 и 14). Когда необходимо экстренно выполнить погрузку съ пути, то устраиваютъ приспособленія изъ подруч. матеріаловъ, рельсъ и шпалъ; кладутъ два рельса головками вверхъ наклонно, упирая одинъ конецъ рельса въ землю, а другой въ дверь вагона къ стойкѣ, пропуская въ вагонъ конецъ рельса на 1—1½ фт. На рельсы укладываются шпалы, упирая нижнюю шпалу въ два кола, вбитыхъ въ землю. При такомъ устройствѣ, между верхн. шпалою и поломъ вагона получается промежутокъ, к-рый закладываютъ укорочен. шпалой, опиленной точно по ширинѣ двери. Для устр-ва такого мостка требуется не болѣе 10 мин. Для погрузки съ пути обоза и орудій тоже м. б. примѣнены рельсы. Для этого кладутъ наклонно 2 рельса равной длины такъ, чтобы концы, опирающіеся на платформу, были не выше 4 вершк. надъ ней. Рельсы кладутъ бокомъ, повернувъ подошвами въ середину, и разставляютъ ихъ точно на ширину хода повозки. По желобу, к-рый представляетъ лежащій бокомъ рельсъ, направляютъ ободъ колеса повозки, и за веревки, привязанныя къ перед. ходу, втаскиваютъ повозку на платформу. При погрузкѣ орудій, заряд. ящиковъ и инструмент. повозки, для поддержанія хобота лафета и стрѣлы задн. хода ящика и повозки, укладываютъ между рельсами для колесъ посерединѣ еще 2 рельса рядомъ, тоже плашмя, но, повернувъ головками вмѣстѣ; при этомъ получается шир. желобъ (между подошвами рельсовъ), по к-рому хоботъ лафета скользитъ при накрытіи (черт. 15). Если мѣсто погрузки станетъ извѣстнымъ незадолго до назначеннаго срока, то возможно для ускоренія погрузки изъ шпалъ устроить аппарели (черт. 16), а для скрѣпленія примѣнить стыков. накладки, пришивая ихъ къ шпаламъ костылями. Въ пути, принимая во вниманіе продолжит. прибываніе при перевозкахъ на больш. разстоянія, желат-но предоставить людямъ возможно большія удобства, главное, дать имъ возм-сть ночью спать лежа. Для перевозки людей пользуются товар. крытыми вагонами, такъ приспособленными, чтобы люди могли днемъ сидѣть, а ночью лежать. То устройство, к-рое принято у насъ, называютъ двойнымъ воин. оборудованіемъ вагоновъ. Двойнымъ оно названо потому, что служитъ какъ для перевозки людей, такъ и лошадей, при чемъ для переоборудованія людского вагона въ конскій, или наоборотъ, всѣ приспособленія остаются въ вагонѣ, но лишь перемѣщаются внутри. Воин. оборуд-нію подлежатъ тѣ изъ товар. вагоновъ, к-рые имѣютъ установленные размѣры. На такихъ вагонахъ, чтобы ихъ выдѣлить, поставлены двѣ буквы (на боковой длинной стѣнкѣ въ лѣв. верхн. углу): Н. Р. (нормал. размѣръ); при этомъ внутр. промѣры кузова д. б.: дл. — 21 фт., шир. — 9 фт. и выш. — 7 фт. 8 дм. (тормаз. вагоны, у к-рыхъ длина кузова короче нормальной на шир. тормаз. площадки, признаются годными для воин. перевозокъ). Всѣ приспособленія дѣлятся на: а) несъемныя и б) съемныя. Первыя изъ нихъ наглухо прикрѣпляются изнутри къ стѣнкамъ вагона и состоятъ изъ 1) настѣн. досокъ съ подпорками, по 4 доски для верхн. и для нижн. настила и по 8 подпорокъ подъ каждый настилъ; 2) 4 полочныхъ колабашекъ; 3) дверн. брусковъ, по 2 на правыя и на лѣвыя дверн. стойки; 4) 2 поворот. колабашекъ для коновязей и 5) 4 болтовъ съ крюками для фонарей. Съемныя приспособленія состоятъ изъ: 1) 20 досокъ для сидѣнія (двѣ изъ нихъ служатъ коновязями при перевозкѣ лошадей или нижн. закладными ружейн. досками при ночн. перевозкѣ людей); 2) 4 полокъ; 3) 2 верхн. закладокъ ружей; 4) 2 опорн. досокъ для наръ (онѣ же нижн. закладн. ружейн. доски при дневной перевозкѣ людей); 5) 2 опорн. дверн. закладн. досокъ; 6) 2 ружейн. зубчатокъ; 7) 2 фонарей и 8) 1 ведра на вагонъ или платформу. Въ зимн. время товар. вагоны обращаются въ теплушки, для чего настилаютъ второй полъ по войлоку, стѣны обшиваютъ досками по войлоку, придѣлываютъ задвиж. окон. рамы къ люкамъ и поручни къ дверямъ, устанавливаютъ на серединѣ вагона печку, трубу отъ к-рой жел. патрубкомъ отводятъ въ окно, и придаютъ вагону сходню. Обык-но на поѣздъ выдаютъ 50 лопатъ, на случай снѣж. заноса. Помѣщеніе въ вагонѣ 40 ч. возможно только при переѣздахъ не дольше 3, много 4 дней и только въ теплое время. Днемъ люди въ вагонѣ размѣщаются, какъ показано на черт. 17; ночью настилаются доски для спанья (черт. 18). При болѣе продолжительныхъ переѣздахъ и въ холодное время число людей на вагонъ необходимо сократить до 36, а въ теплушкахъ до 30. Помѣщеніе въ вагонъ 8 лошадей тоже затруд-но въ смыслѣ погрузки. Устанавливаютъ лошадей въ слѣд. порядкѣ: послѣд-но вводятъ 4 лошади и, установивъ ихъ по одну сторону вагона, закладываютъ коновязную доску (черт. 19). Установка лошадей во 2-ой части вагона уже менѣе удобна, т. к. для поворота лошади не хватаетъ мѣста. Когда ставятъ на мѣсто 8-ю лошадь, то приходится много тратить времени, чтобы вдвинуть ее на оставшееся узкое мѣсто, а если еще лошадь строптивая, то погрузка весьма затрудняется; поэтому лучше считать на вагонъ по 7 лош. и устанавливать ихъ такъ, чтобы 4 лош. стояли головами по напр-нію движенія. На станціяхъ съ продолжит. остановкой назначаютъ спец. водопровод. краны для водопоя. На станціяхъ со стоянкой болѣе 10 мин. устанавливаются дерев. чаны (40—160 вед.) для разбора воды и разноски по конск. вагонамъ. На тѣхъ станціяхъ, гдѣ предполагается проводка лошадей, устраиваются желоба для водопоя, коновязи, а равно отхожія мѣста бивач. типа. Коновязи необходимы на станціи погрузки и конечной; ихъ устраиваютъ изъ бревенъ вблизи водопоя и погрузоч. платформы. — Продовольственные пункты расчитываются на наибол. числ-сть воин. поѣзда (1 т. ч.). Выборъ станцій для нихъ дѣлается съ такимъ расчетомъ, чтобы было возможно выдавать всѣмъ перевозимымъ войскамъ горяч. пищу 1 разъ въ день. Для продовольств. пункта на станціи отводится спец. участокъ, прокладываются особые воин. сквозные пути съ низкими мощеными платформами на всю длину поѣзда (до 150 сж.) и достаточной ширины (5 сж.). Продовольственные пункты открываются по особому представленію завѣдующаго передвиженіемъ войскъ, передъ предстоящими круп. воин. переводами. Личн. составъ командируется штабомъ округа отъ ближайшихъ войсковыхъ частей. Въ обязанности завѣдующаго передвиженіемъ войскъ входитъ наблюденіе за дѣят-стью продовольств. пункта и за исправн. содержаніемъ помѣщеній пункта. (См. Продовольственный пунктъ¹). Кромѣ пост. продовольств. пунктовъ, мобилизац. планомъ предусматривается открытіе врем. продовольств. пунктовъ, для к-рыхъ хранится необходимое имущество. Въ помощь продовольств. пунктамъ имѣются еще вагоны-кухни. Подъ вагонъ-кухню приспосабливается большой 3-осный вагонъ. Котлы расчитаны на 900 ч. При вагонѣ-кухнѣ имѣются пост. кашевары. Вагоны-кухни прицѣпляются къ воин. поѣзду въ томъ случаѣ, если не предполагается выдача горяч. пищи на продовольств. пунктѣ. Походн. кухни, имѣющіяся въ обозѣ всѣхъ войсков. частей, тоже м. б. использованы для варки пищи людямъ при переѣздѣ. На конеч. станціяхъ, гдѣ происходитъ усилен. выгрузка поѣздовъ въ теченіе кругл. сутокъ, необходимо позаботиться о томъ, чтобы выгрузка не вызывала излиш. простоя поѣздовъ. Поэтому, кромѣ устройства достаточ. протяженія спец. выгрузоч. путей съ платформами, при соотвѣтствующемъ числѣ рабоч. рукъ, д. б. еще организована дальнѣйш. немедл. отправка грузовъ къ мѣсту назначенія, для чего потребуется прокладка къ складамъ перенос. узкокол. дорогъ или же подготовка гужев. транспорта. При этомъ всѣ устр-ва для потребностей войскъ, к-рыя д. б. на станціи отправленія, необходимы и на станціи выгрузки, а именно: кубы съ кипяч. водой, кипятокъ для чая, коновязи и колоды для водопоя, фонари и отхож. мѣста.

[1] Материал словаря, содержащий информацию, на которую указывает эта ссылка, опубликован не был

Фиг. 1. Поперечная профиль земляного полотна на горизонтѣ.

Фиг. 2. Схема передачи давленія въ верхнемъ строеніи.

Фиг. 3. Продольная профиль и планъ металлической поперечины, примѣненной въ Голландіи (торцовые концы шпалы закрыты).

Фиг. 4.

Фиг. 5.

Фиг. 6.

Фиг. 7.

Фиг. 8.

Фиг. 9.

Фиг. 10.

Фиг. 11.

Фиг. 12.

Фиг. 13.

Фиг. 14.

Фиг. 15.

Фиг. 16.

Двойное оборудованіе вагоновъ

Фиг. 17.

Двойное оборудованіе вагоновъ

Фиг. 18.

Фиг. 19.