Док

ДОКЪ, береговое или плавучее сооруженіе для храненія, а иногда и постройки судовъ, исправленія и окраски подвод. частей корпуса. По своему назначенію различаютъ Д. сухіе и мокрые (dry docks и wet docks), а по системѣ постройки — также Д. плавучіе и гидравлическіе. Хорошій Д. составляетъ необходимую принадлежность порта, т. к. безъ него исправленіе судов. аварій хотя и возможно (при помощи кессоновъ), но знач-но затрудняется. Воен. порта особенно нуждаются въ Д. для ремонта поврежденій, полученныхъ к-блями въ бою. Отсутствіе Д. достат. вмѣстимости въ П.-Артурѣ сыграло замѣт. роль въ потерѣ нами всей кампаніи, задержавъ исправленіе подорванныхъ въ началѣ войны бр-цевъ на долгіе мѣсяцы. Количествомъ Д., ихъ совершенствомъ и удобствомъ опредѣляется въ значит. степени достоинство воен. порта. Д. сухой (копанный) — обширное вмѣстилище, отрытое въ грунтѣ, горизонтал. дно к-раго лежитъ настолько ниже ур. ординара воды, чтобы м. б. ввести на плаву соотвѣт. судно; боков. и задн. стѣнки сух. Д. немногимъ превышаютъ наивысшій уровень воды, а вмѣсто перед. стѣнки у него имѣется подвижный затворъ. Расположеніе Д. въ порту зависитъ отъ ихъ назначенія и отъ топографіи порта. Сух. Д. для нуждъ воен. флота д. лежать укрыто, внѣ досягаемости непр. артиллеріи. Д. для коммерч. судовъ располагаются въ глубинѣ заливовъ или искусств. бассейновъ, позади моловъ (Генуя), на тер-ріи верфей (Общ. парох. и торг. въ Одессѣ); въ приливн. портахъ они устраиваются и въ укрытыхъ отъ волненія аванпортахъ, имѣя подчасъ два входа: изъ аванпорта и портов. бассейна. Иногда Д. размѣщаются группами (напр., въ Ливерпулѣ — 23 Д. въ 9 группахъ, въ Лондонѣ — ок. 30 Д., по 2 или по 3 въ группѣ, въ Антверпенѣ — 6 Д. въ одной группѣ, въ Севастополѣ и Либавѣ по 2 Д. въ группѣ, и т. д.); между отдѣл. Д. оставляется при этомъ проходъ шир. 5 сж. и болѣе. Д. дѣлаются для ремонта и помѣщенія въ нихъ 1—3 судовъ по длинѣ и 1 или 2 по ширинѣ, съ шлюзовыми частями между судами. Размѣры Д. зависятъ отъ размѣровъ судовъ, для починки к-рыхъ они предназначаются; длина ихъ доходитъ до 1.000 фт. (Ливерпуль), шир. — до 120 фт. (Шербургъ) и глуб. на порогѣ до 45 фт. (Бостонъ). При размѣщеніи сух. Д. слѣдуетъ всегда имѣть въ виду необходимость ихъ удлиненія съ увеличеніемъ длины нов. типовъ судовъ. Матеріалами для Д. являются: въ простѣйшемъ случаѣ илъ (mud docks въ Индіи) или грунтъ (сух. Д. безъ обдѣлки), а при болѣе усовершенствованныхъ пріемахъ постройки: дерево, бутов. плита, кирпичъ, гранитъ, бетонъ, жел. кессоны, заполняемые бутов. кладкой, и т. п. Дно дѣлается водонепроницаемымъ и расчитывается на давленіе отъ поставленнаго въ Д. судна; въ дерев. Д. дно уплотняется свайной бойкой съ насадками въ Д. изъ камен. кладки или бетона; толщину дна доводятъ отъ 1,5—2,75 сж. Въ днѣ, непосред-но у шлюзовой части, иногда устраивается колодезь для помѣщенія судов. руля, если онъ выступаетъ ниже киля, и водосборн. канавки, сообщающіяся съ водоотлив. колодцами; стѣнки Д. дѣлаются съ уступами, въ к-рые упираются поддерживающія судно распоры и подставы, при общемъ уклонѣ внутр. пов-стей стѣнъ въ ⁵/₃—²/₁ боков. стѣнки снабжаются лѣстницами и аппарелями для подачи матеріаловъ на дно, а верхн. кромки облицовываются гранитомъ, ограждаются лееромъ и снабжаются рымами, причал. тумбами и рельс. путями для крановъ. Бок. стѣнки, какъ и дно, дѣлаются водонепроницаемыми; съ фильтраціей воды борются при помощи спец. насосовъ. Толщина боков. стѣнокъ зависитъ отъ давленія на нихъ грунта и степени насыщ-сти его водой (гидростатич. давленіе); при оч. мокромъ и подвижномъ грунтѣ или непосред-но въ водѣ постройка Д. производітся иногда съ помощью остающихся затѣмъ жел. кессоновъ (Тулонъ — Миссіеси, Сайгонъ); иногда же Д. возводятся въ водѣ непосред. погруженіемъ бетона, пользуясь подвижными кессонами. Затворы Д. дѣлаются сдѣд.: шлюзныя ворота (Антверпенъ), батопортъ (Кронштадтъ) и катучій затворъ (Севастополь). Кильблоки, выс. ок. 0,5 сж. и толщ. 0,15—0,2 сж., располагаются въ одинъ рядъ по оси Д. или въ 2 ряда, по обѣимъ сторонамъ ея, съ промежуткомъ въ 0,75—1 сж. Матеріаломъ для нихъ служатъ дерево, гранитъ или чугунъ. Верхъ кильблоковъ всегда дѣлается для мягкости изъ дерева. Кильблоки по длинѣ распираются раскосами или упорн. брусками, а ко дну прикрѣпляются скобами и чугун. балластомъ для предупрежденія всплыванія при наполненіи водой. Для отливанія воды изъ Д. служатъ насосы, поршневые или чаще центробѣжные; обык-но ихъ бываетъ отъ 1 до 3 большой мощности (20—40 кб. фт. въ 1 сек.), для опорожненія Д. послѣ ввода въ него судна, и 1 малый насосъ, для удаленія фильтрац. и дожд. воды. Больш. насосами опорожненіе производится въ 2—4 ч.; малый насосъ работаетъ 1—2 раза въ сутки, въ теченіе коротк. времени. Для небол. судовъ Д. дѣлаются иногда съ телѣжками на рельс. путяхъ, уложенныхъ по наклон. дну (докъ-эллингъ австр. Ллойда въ Тріестѣ). Д. для постройки судов. корпусовъ (судостроит. Д.) имѣютъ глуб. воды на порогѣ ок. 18—24 фт. снабжаются кранами и покрываются шатрами (см. Эллинги¹). Въ условіяхъ приливн. морей вода изъ Д. нерѣдко удаляется самотекомъ, во время отлива; то же имѣетъ мѣсто въ т. наз. наливныхъ Д., дно к-рыхъ дѣлается выше ур. воды водоема. Въ Россіи наиб. сух. Д. является строющійся въ Кронштадтѣ Д. Цесар. Алексѣя Николаевича (фиг. 1); полезная длина его 750 фт., шир. входа 120 фт., глуб. на порогѣ при ординарѣ 35 фт., т. ч. Д. способенъ принять к-бль знач-но перегруженный противъ его нормал. осадки (ок. 27 фт.); такіе Д. называютъ аварійными (см. это слово). Д. плавучій представляетъ собою желѣз. или стальн. сооруженіе понтон. типа, погружаемое въ воду для установки на немъ судна, послѣ чего вся система всплываетъ на пов-сть и осушается. По формѣ поперечн. сѣченія плав. Д. можно раздѣлить на два типа: односторонніе и двухсторонніе. По длинѣ Д. состоитъ изъ одного больш. понтона или изъ ряда понтоновъ одинаковой конструкціи, соединенныхъ между собой особыми приспособленіями. Съ передняго и задняго концовъ Д. всегда открытъ; только немногіе Д. старой конструкціи съ одного конца закрываются водонепрониц. воротами. Простѣйшая форма Д. — прямоугол. понтонъ (фиг. 2), вдоль длин. сторонъ к-раго по бокамъ прикрѣпляются вертик. водонепрониц. ящики или башни, необходимые для приданія всему сооруженію плавучести въ погружен. состояніи и остойчивости. По продол. оси понтона, на верх. палубѣ, по всей длинѣ устанавливаются кильблоки, а по сторонамъ, если нужно, клѣтки и подвиж. чаки. Продол. стѣнки боков. ящиковъ снабжены кронштейнами, въ к-рые упираются дерев. распоры, поддерживающія судно. При подъемѣ больш. и длин. судовъ примѣняются составные Д. (фиг. 3), состоящіе изъ нѣск. отдѣл. частей; длина каждой части (секціи) нѣск. меньше ширины между внутр. стѣнами боков. ящиковъ, т. ч. въ случаѣ надобности каждая секція м. б. поднята на другихъ секціяхъ, соединенныхъ вмѣстѣ. Такой Д., называемый секціональнымъ, удобенъ тѣмъ, что для подъема коротк. судовъ одна или нѣск. секцій м. б. разобщены и образуютъ какъ бы второй, отдѣдьн. Д. Недостаткомъ такихъ Д. является малая жесткость соединенія между отдѣл. секціями, изъ-за к-рой судно, поднятое на нихъ, м. подвергнуться больш. переломамъ. На смѣну имъ вошли въ употребленіе секціональные понтонные Д. (фиг. 4), состоящіе изъ серіи понтоновъ равн. размѣровъ и цѣльн. боков. ящиковъ, к-рые идутъ сплошь по всей длинѣ понтоновъ и къ к-рымъ понтоны прикрѣпляются болтами на фланцахъ. Въ случаѣ надобности кажд. понтонъ м. б. разобщенъ отъ Д. затѣмъ его поднимаютъ на тотъ же Д., поддерживая остал. понтонами, а послѣ исправленія подвод. части ставять на мѣсто. Этотъ типъ самоподъемныхъ плав. Д. оч. распространенъ, хотя продол. крѣпость ихъ тоже не всегда бываетъ достаточной. Въ дальнѣйшемъ типъ секц. понтон. Д. усовершенствованъ уничтоженіемъ промежутковъ между понтонами и соединеніемъ ихъ вмѣстѣ на болтахъ, при чемъ крѣпость соединенія секціи м. б. сдѣлана равной крѣпости сѣченія Д. въ цѣл. мѣстѣ. Т. обр., получился типъ разобщающагося секц. Д. (фиг. 5). Наибольш. продол. крѣпостью обладаютъ плав. Д. типа Havanna (фиг. 6), спроектированнаго инж-ромъ Кларкомъ для Гаванны въ 1896 г., и типа Dewey, выработаннаго инж-ромъ Гансенъ. У Д. Havanna — понтоны отдѣлены отъ боков. башенъ и прикрѣплены къ нимъ посредствомъ прочн. стальн. планокъ, на болтахъ. Планки на боков. ящикахъ поставлены въ 2 ряда — по верху и по низу. Въ обычн. время понтоны прикрѣпляются къ нижн. планкамъ, а во время самоподъема, для исправленія и окраски, понтоны по очереди открѣпляются отъ нижн. планокъ и, послѣ того какъ Д. погружается въ воду, прикрѣпляются къ верхн. планкамъ. Изъ Д. откачиваютъ воду, послѣ чего понтонъ, прикрѣпленный къ верхн. планкамъ, поднимается изъ воды. Для очистки и окраски нижн. частей башенъ Д. накренивается на одинъ бортъ настолько, чтобы башни другого борта вышли совсѣмъ изъ воды и дно ихъ поднялось фута на два выше ея поверхности. По концамъ Д. снабженъ невысокими шлюзовыми воротами, к-рыя закрываются, когда поднимается судно больш. водоизмѣщенія, и тогда палуба понтона остается ниже ур. воды снаружи на 1—2 фт. При открыт. воротахъ на такомъ Д. поднимаютъ суда до 9 т. тн., при закрытыхъ — до 15 т. тн., на что требуется въ послѣд. случаѣ ок. 2¹/₂ час. Д. Dewey (фиг. 7) представляетъ комбинацію цѣльн. сплошного Д. и секціональнаго понтоннаго. На ²/₃ своей длины въ сред. части они имѣютъ непрерывную конструкцію, а въ оконечностяхъ, какъ и секц. понтонные Д., отдѣл. понтоны, прикрѣпленные болтами къ нижн. пов-стямъ выступающихъ частей боков. ящиковъ. Операція самоподъема во всѣхъ случаяхъ требуетъ аккурат. и тщател. работы и м. б. произведена только при спокойн. состояніи воды. Оч. часто подъемъ отдѣл. понтоновъ вызываетъ большія мѣстн. напряженія въ поднимающихъ частяхъ Д. Поэтому, Д. часто не окрашиваются въ подвод. части въ опредѣленные сроки, и окраска ихъ откладывается изъ года въ годъ. Въ тепл. моряхъ, гдѣ подвод. части сильно обростаютъ, ракушки прекрасно предохраняютъ желѣзо отъ ржавчины, почему тамъ Д. могутъ по нѣск. лѣтъ не возобновлять своей окраски; но въ холод. и прѣсновод. моряхъ Д. требуютъ отъ времени до времени обязат. окраски. Въ виду неудобства самоподъема иногда пользуются кессонами, предложенными инж-ромъ Кларкомъ. Эти кессоны подводятся подъ подвод. часть Д., изъ нихъ выкачивается вода, послѣ чего въ кессонъ м. проникнуть рабочіе для производства очистки и окраски. Понтоны и стѣны плав. Д. дѣлаются обык-но изъ стали, подобно к-су стальн. судна, имѣютъ водонепрониц. обшивку и внутр. подкрѣпляющій наборъ. При откачиваніи воды изъ Д. когда судно уже поднято на значит. высоту, остойчивость его уменьшается; для предупрежденія въ этомъ случаѣ критич. положенія, вертикал. боков. ящикамъ придаютъ уширеніе при соединеніи ихъ съ понтонами, какъ показано на фиг. 8 и 9, или (Д. новѣйшихъ системъ) понтоны раздѣляются водонепрониц. переборками на нѣск. отсѣковъ. Для подъема судна Д. погружается наполненіемъ водою понтон. камеръ такъ, что понтоны съ установленными на нихъ кильблоками уходять въ воду, но верхн. части боков. ящиковъ возвышаются надъ ея уровнемъ; между ними вводятъ судно и устанавливаютъ его посрединѣ затопленныхъ понтоновъ. Затѣмъ судно укрѣпляютъ въ вертик. положеніи и помощью помпъ начинаютъ выкачивать воду изъ понтоновъ. Помпы помѣщаются въ нижн. частяхъ понтоновъ, но приводятся въ дѣйствіе двигателями, расположенными въ верхн. части боков. ящиковъ или башенъ, въ спец. машин. рубкахъ. Д. поднимается изъ воды вмѣстѣ съ судномъ, к-рое садится на кильблоки и закрѣпляется распорами въ боков. стѣны. Плав. Д. 2-го типа, односторонніе, примѣняются въ тѣхъ случаяхъ, когда требуется не только поднять судно изъ воды, но и поставить его на особые стапеля, устроенные вдоль берега. Д. этого рода можно раздѣлить на два вида: т. наз. Depositing docks (фиг. 10) и oftschore docks, или береговые. Особ-сть перваго вида заключается въ томъ, что вмѣсто одной стѣны Д. имѣетъ противовѣсъ или поплавокъ С, к-рый соединяется съ к-сомъ Д. помощью шарнир. связей. Боков. ящикъ состоитъ изъ нѣск. секцій, соединенныхъ болтами, а понтоны Д. раздѣлены горизонт. и вертик. переборками на отдѣл. камеры, к-рыя для погруженія заполняются водою. Боковой ящикъ, гл. обр., служитъ для приданія Д. запаса плавучести и для установки судовъ на одинъ или нѣск. стапелей: на брусья hh (фиг. 10¹) устанавливаются блоки; Д. съ поднятымъ судномъ подводится къ берегу такъ, чтобы брусья hh вошли въ промежутки между понтонами; тогда и кильблоки стапеля придутся на одной линіи съ кильблоками понтоновъ. Послѣ этого Д. нѣск. затопляютъ и судно садится на кильблоки стапеля, а освобожденный Д. отводится въ сторону и м. поднять другое судно. По окончаніи ремонта и окраски судно тѣмъ же путемъ отводится на воду. Т. обр., имѣя одинъ Д. и нѣск. стапелей, м. одновр-но исправить нѣск. судовъ. Друг. видъ односторон. плав. Д. отличается только тѣмъ, что вмѣсто системы понтоновъ-поплавковъ онъ прикрѣпленъ тягами, на шарнирахъ, къ вертик. стойкамъ, укрѣпленнымъ неподвижно въ берег. грунтѣ. Большого распространенія оба эти типа не получили и примѣняются только для подъема небол. судовъ, напр., миноносцевъ. Гидравлическій Д. сист. Кларка (фиг. 11) такъ же, какъ и одностѣн. Д., даетъ возм-сть поднимать суда изъ воды и устанавливать ихъ на берегов. стапеля, при чемъ самый Д. не остается въ бездѣйствіи во время работъ на суднѣ, вытащенномъ изъ воды. Принципъ устройства такого Д. заключается въ томъ, что понтонъ, находящійся подъ поднимаемымъ судномъ, самъ приподнимается при помощи гидравлич. цилиндровъ и затѣмъ осушается помпами. Поднятое судно устанавливается на немъ, какъ на платформѣ, и м. б. перенесено въ любое мѣсто на берегу для осмотра и ремонта. Такимъ Д. удобно пользоваться въ тѣхъ мѣстахъ, гдѣ бываютъ періодич. приливы и отливы. Судно вводится въ Д. во время выс. воды и устанавливается на немъ при отливѣ; т. обр., высота, на какую судно нужно б. бы поднять гидравлич. цилиндрами, уменьшается на разность уровней воды при приливѣ и отливѣ. Оборудованіе гидр. Д. состоитъ изъ двухъ рядовъ гидр. цил-ровъ, между к-рыми устроены фундаменты или фермы, служащіе для поддержки поплавка-понтона. Фермы соединены шарнир. тягами, находящимися на перед. и задн. сторонахъ цил-ровъ, съ кулаками поршнев. стержней цилиндровъ. Для равномѣрности подъема понтона на фермахъ всѣ цил-ры уравновѣшены другъ съ другомъ такъ, что всюду получаются одинаков. давленія. Когда нужно ввести судно въ Д., понтонъ устанавливается на попереч. фермахъ, наполняется водою и погружается, насколько требуетъ углубленіе судна. Послѣ того какъ судно будетъ заведено между цил-рами, понтонъ поднимаютъ, и судно выходитъ изъ воды. Затѣмъ изъ понтона выпускаютъ воду, онъ получаетъ такую плавучесть. что м. держать на себѣ судно, и выводится изъ Д., к-рый теперь готовъ къ подъему слѣд. судна. При помощи гидр. Д. поднимаютъ суда до 4 т. тн. водоизм. въ продолженіе ¹/₄—¹/₂ ч. Всякій плав. Д. требуетъ мѣста, удобнаго для его погруженія; это мѣсто обык-но служитъ для пост. стоянки Д. Въ нѣк-рыхъ случаяхъ для укр-нія плав. Д. на мѣстѣ дѣлаютъ пост. свайн. сооруженія въ грунтѣ дна рѣки или гавани, чаще же всего плав. Д. удерживается на мѣстѣ цѣпями на 4-хъ якоряхъ. Якорн. цѣпи выбираются при погруженіи и травятся при подъемѣ Д. соотвѣтственно. Глав. преимущ-ва плав. Д. передъ сухими сводятся къ слѣд.: 1) въ плав. Д. лучше обвѣтривается пов-сть судна и устраняется сырость подъ его днищемъ, вслѣдствіе чего краска высыхаетъ скорѣе; 2) днищевая часть судна лучше освѣщена дневн. свѣтомъ, почему рѣже приходится прибѣгать къ искусств. освѣщенію; 3) по своей вмѣстит-сти сух. и плав. Д. находятся почти въ равн. условіяхъ, но на всякомъ плав. Д. м. б. поднимаемы суда, превосходящія по длинѣ самый Д. на 8—10% и, въ крайн. случаѣ, даже больше, чего нельзя сдѣлать въ сухихъ Д.; 4) въ отношеніи эксплоатаціи плав. Д. представляетя большія выгоды противъ. сухого; 5) плав. Д. м. б. построенъ въ 7—9 мѣс., тогда какъ для постройки сух. Д. требуется при благопріят. условіяхъ не менѣе 2 лѣтъ; 6) плав. Д. обладаетъ свойствомъ подвижности; онъ м. б. пореведенъ въ другой портъ, что особенно важно въ воен. условіяхъ. Преимущ-вомъ сух. Д. является большая устойчивость, твердость днища и продолжит-сть ихъ службы; нѣк-рые сух. Д. служатъ сотни лѣтъ, тогда какъ служба плав. Д. измѣряется десятками лѣтъ, и за ними требуется больше ухода. Изъ современ. плав. Д. наибольшими являются: въ Гамбургѣ, на верфи Бломъ и Фосса, дл. 720 фт., подъем. сила 35 т. тн. построенный въ 1909 г.; плав. Д. почти тѣхъ же размѣровъ на верфи Vulkan въ г. Штетинѣ, построенъ въ 1910 г.; въ Австріи, въ г. Пола, Д. дл. 585 фт., подъем. силой въ 22.700 тн., построенъ въ 1910 г. Въ наст. время строятся величайшіе по размѣрамъ плав. Д.: въ Германіи (Киль) — въ 40 т. тн., длин. 666 фт.; въ Англіи (Портсмутъ) — въ 32 т. тн., длин. 692 фт., и въ Ширнесѣ такой же Д. Въ Россіи продполагается къ постройкѣ плав. Д. для Черн. моря въ г. Севастополѣ въ 30.400 тн. подъемной силы. Мокрый Д. представляеть собою бассейнъ или рядъ сообщающихся бассейновъ для стоянки судовъ. Въ устьѣ мокр. Д. имѣются ворота или батопортъ, сообщающіе бассейнъ съ моремъ или рѣкою во время выс. воды (прилива) и запираемые на время отлива; т. обр., уровень воды въ мокр. Д. всегда поддерживается постояннымъ, что представляетъ значит. удобства, позволяя глубокосидящ. океан. судамъ заходить въ сравнит-но мелковод. порта, подверженные приливамъ. Особенно распространены мокр. Д. въ Англіи и Голландіи.

[1] Материал словаря, содержащий информацию, на которую указывает эта ссылка, опубликован не был

Планъ сухого дока Цесаревича Алексея Николаевича в Кронштадтѣ. Фиг. 1.

Фиг. 2.

Фиг. 9.

Фиг. 3.

Фиг. 4.

Фиг. 5.

Фиг. 5!.

Фиг. 6.

Фиг. 7.

Фиг. 8.

Фиг. 10.

Фиг. 10′.

Фиг. 11.