Багдадская железная дорога

БАГДАДСКАЯ ЖЕЛѢЗНАЯ ДОРОГА. Вопросъ о жел.-дор. линіи къ Персидскому заливу черезъ азіатскія владѣнія турецк. султана съ особой силой выступившій на очередь въ послѣдніе годы, возникъ почти съ первыхъ годовъ появленія жел. дорогъ въ Европѣ. Англ. полк. Чесней еще въ 30-хъ годахъ XIX ст. подалъ своему правительству проектъ рельсоваго пути въ Индію вдоль Ефрата. Вскорѣ послѣ него сэръ Генри Раулинсонъ предложилъ прокладку линіи по долинѣ Тигра. Затѣмъ явились его же проекты постройки линіи къ персидскому заливу отъ Чернаго и Средиземнаго морей, а также отъ Константинополя черезъ всю Малую Азію. Вслѣдъ за Крымской войной Турція стала заботиться о постройкѣ ж. д. въ М. Азіи, для чего прибѣгла къ выдачѣ концессій иностранцамъ. Но дѣла шли плохо, почему въ 1872 г. одна изъ выстроенныхъ линій (Хайдаръ-паша на Босфорѣ — Исмиду) была передана германскому банку. Въ 1886 г. открыта англійская линія Мерсина — Адана, акціи которой теперь переходятъ въ руки нѣмцевъ, проектирующихъ черезъ Адану Великій Багдадскій путь. Далѣе, построена нѣмцами линія Исмиду — Ескишегръ — Конія — Эрегли (послѣдній участокъ открытъ лишь въ 1906 году), что вмѣстѣ съ построенной въ 1877 г. линіей Хайдаръ-паша — Исмиду составляетъ магистраль (Босфоръ — Эрегли) длиной 950 клм. Отъ этой магистрали вѣтки: а) Алаюндъ — Кютайя (11 клм.); б) Гамидіе — Адабазаръ (9 клм.), и в) Ескишегръ — Ангора (263 клм.). Нѣмцы въ качествѣ дѣятелей по постройкѣ въ Аз. Турціи выступаютъ съ 1888 г., когда линія Хайдаръ-паша (Босфоръ) — Исмиду была продана нѣмецкому еврею Каула, представителю берлинскаго и вюртембергскаго банковъ, съ правами продолжить линію до Ангоры (черезъ Ескишегръ) и съ преимущественнымъ правомъ на полученіе концессіи на Багдадскую ж. д. Два эти банка вскорѣ создали Société Ottomane Des chemins De fer d’Anatolis, которымъ были построены линіи Исмиду — Ангора, Ескишегръ — Конія и, наконецъ, Конія — Эрегли. Так. обр., за время 1886—96 г.г. нѣмцы успѣли пріобрѣсти и построить ж. д. въ М. Азіи 1.020 клм.; съ постройкой же линіи Ескишегръ — Конія — Эрегли (т.-е. къ 1907 г.) длина нѣмецкой сѣти равняется 1. 220 клм. Вся существующая жел.-дор. сѣть Аз. Турціи, не участвуя въ транзитномъ движеніи товаровъ, имѣетъ въ коммерческомъ отношеніи лишь мѣстное значеніе. Невелико значеніе этой сѣти и въ военномъ отношеніи при столкновеніи Турціи съ Россіей на Кавказско-турецкомъ театрѣ военныхъ дѣйствій. Быстрота перевозки частей I, II и III корпусныхъ округовъ обезпечивается лишь до Ангоры и Эрегли, но отъ этихъ конечныхъ станцій останется еще до Сиваса — 470 вер. отъ Ангоры и 380 вер. отъ Эрегли, а отъ Сиваса до Эрзерума — еще 400 вер. по обыкновеннымъ дорогамъ. Но совершенно иная картина получится, когда будетъ осуществлено проектированное нѣмцами продолженіе Анатолійской линіи отъ Эрегли черезъ Мосулъ и Багдадъ къ Персидскому заливу, постройка вѣтокъ отъ этого пути къ различнымъ пунктамъ передового Армянскаго театра, соединеніе Багдадской магистрали съ Сирійскими ж. д. и съ Хеджазскимъ путемъ и, наконецъ, вѣтвь въ Персію. Этотъ грандіозный проектъ даетъ Багдадской магистрали міровое значеніе. Всѣ первоначальные германскіе проекты Б. ж. д. вполнѣ согласовались съ стремленіями турецкаго генеральнаго штаба построить жел.-дор. линію возможно ближе къ кавказской границѣ. По такъ наз. "сѣверному варіанту", Б. ж. д. должна была пройти отъ Ангоры черезъ Юзгадъ, Токатъ, Сивасъ, Кайсаріе, Малатію, Харпутъ и Діарбекиръ и ужъ только отъ этого города должна была спуститься въ сѣв. Месопотамію. Конечно, такое направленіе оказало бы чрезвычайное вліяніе на быстроту сосредоточенія турецкой арміи къ кавказской границѣ, и потому "сѣверный варіантъ" вынудилъ Россію добиться въ 1900 г. соглашенія съ Турціей, въ силу котораго Порта обязалась не передавать иностраннымъ обществамъ постройки жел.-дор. линій на пространствѣ къ с. отъ линіи Ангора — Кайсаріе — Сивасъ — Діарбекиръ — Ванъ, а можетъ строить ихъ или сама, или же передать ихъ постройку русскимъ капиталистамъ. Это заставило нѣмцевъ обратиться къ "южному варіанту" Б. ж. д., который, не предоставляя туркамъ стратегическихъ выгодъ "сѣв. варіанта", для нѣмцевъ въ экономическомъ отношеніи является болѣе выгоднымъ. По окончательному соглашенію Порты съ германскимъ обществомъ Анатолійскихъ дорогъ, Б. ж. д. должна пройти въ слѣдующемъ направленіи. Отъ Эрегли линія поднимается по крутому сѣв. склону Киликійскаго участка Главнаго Тавра, пройдетъ его тоннелемъ сѣвернѣе Киликійскихъ вороть на высотѣ 4.600 фт. и затѣмъ спустится въ Киликійскую равнину къ г. Адана. Отсюда повернетъ на в., пройдетъ тоннелемъ черезъ хреб. Гяуръ-дагъ, послѣ чего круто повернетъ на ю. по широкой долинѣ между Гяуръ-дагомъ и Кюрдъ-дагомъ и, обойдя послѣдній хребетъ съю., войдетъ въ холмистую страну сѣв. Сиріи, придерживаясь направленія на в. къ Ефрату. Перейдя Ефратъ у сел. Джерабулуса, она почти по прямой линіи перерѣжетъ равнину, слѣдуя черезъ Харонъ и Расъ-Эль-Айнъ къ Несибину. Отъ Несибина направится на ю.-в. къ Мосулу, откуда по правому берегу Тигра прослѣдуетъ до Багдада, гдѣ повернетъ на ю., пересѣчетъ вторично Ефратъ у сел. Эль-Баджъ и, описывая полукругъ, пройдетъ къ г. Басрѣ на Шатъ-Эль-Арабѣ. Но Басра не можетъ служить конечнымъ пунктомъ Б. ж. д., т. к. песчаные бары у устья Шатъ-Эль-Араба позволяютъ океанскимъ пароходамъ входитъ въ рѣку только во время большихъ приливовъ. Это обстоятельство вынуждаетъ нѣмцевъ искать другого выхода непосредственно къ берегу Персидскаго залива, для чего ими намѣченъ прекрасный портъ въ Ковейтской бухтѣ. Полученная нѣмецк. Анатолійскимъ обществомъ отъ Порты концессія предоставляетъ ему право построить не только магистральную линію Б. ж. д. отъ Коніи до Басры, но и вѣтки отъ магистрали: 1) отъ Тель-Хабеша къ Алеппо — конечному сѣв. пункту существующей уже Сирійской ж. д., нынѣ продолжаемой турками, подъ названіемъ Хеджасской, въ Іеменъ; 2) отъ Харана на Урфу; 3) отъ Садидже (къ с. отъ Багдада) къ Ханикину на персидской границѣ; 4) отъ Зобеира (не доходя до Басры) къ Персидскому заливу. Обществу предоставлено преимущественное право на постройку вѣтокъ отъ главной магистрали къ берегу Средиземнаго моря между Мерсиной и Триполи; а также и вѣтокъ на Марашъ, Айнтабъ, Биреджикъ, Мардинъ, Эрбиль, Салахіе и Ибетта. Затѣмъ ему же предоставлено право соединить Б. ж. д. черезъ Алеппо съ линіей Бейрутъ — Дамаскъ — Хама. Наконецъ, если бы Порта пожелала, то общество обязуется построить вѣтку отъ магистрали на Діарбекиръ — Харпутъ. Срокъ постройки магистрали Б. ж. д. не установленъ, и лишь первый ея участокъ отъ Коніи до Эрегли, длиной въ 200 клм., долженъ быть построенъ въ 8 лѣтъ, но нѣмцы закончили его постройку еще въ ноябрѣ 1904 г., доведя линію до станціи Булгурлу (первая станція къ в. отъ Эрегли). По истеченіи первыхъ 30 лѣтъ и до окончанія концессіи, выданной на 99 лѣтъ, Порта получаетъ право выкупить линію, но при томъ лишь условіи, что продолжать эксплоатацію дороги будетъ или само турецкое правительство, или же оно отдаетъ ее въ аренду Анатолійскому обществу. Послѣднее за то обязуется по требованію Порты и на ея счетъ возводить окопы и оборонительныя постройки, гдѣ это окажется необходимымъ, какъ на главной линіи, такъ и на вѣтвяхъ. Техническія условія постройки обусловливаются возможностью пускать поѣзда прямого сообщенія въ первое время со скоростью до 40 клм. въ часъ, а послѣ окончанія всей сѣти — до 75 клм. Линія предполагается одноколейная при колеѣ въ 1,44 мтр. Одной из самыхъ важныхъ статей концессіи является ст. 35-я, въ которой изложены условія километрической гарантіи, состоящія въ томъ, что Порта обязуется гарантировать Анатолійскому обществу за каждый построенный и эксплоатируемый имъ километръ ежегодную плату въ 16¹/₂ тыс. франковъ, изъ коихъ 12 тыс. Порта уплачиваетъ обществу за затраченный на постройку капиталъ, а 4¹/₂ тыс. — за эксплоатацію. Если валовой километрическій доходъ превзойдетъ 4¹/₂ тыс. франковъ, то сумма превышенія до 10 тыс. франковъ принадлежитъ Портѣ; сумма же сверхъ 10 тыс. фр. дѣлится, при чемъ 60%, также принадлежатъ Портѣ, а 40% — обществу. Проходя по Месопотаміи, эта ж. д. прорѣзаетъ въ высшей степени плодородную страну, которая можетъ прокормить 25—30 мил. чел., а въ настоящее время здѣсь всего 1,5 мил. населенія. Германія первая надѣется пожать плоды возрожденія края, снабжая свое отечество дешевымъ хлѣбомъ. Въ настоящее время хлѣбъ въ Месопотаміи втрое и вчетверо дешевле, чѣмъ въ Европѣ; но избытокъ зерна некуда дѣвать изъ-за дороговизны экспорта на вьюкахъ. Съ проведеніемъ ж. д. весь избытокъ пойдетъ черезъ нѣмцевъ въ Европу. Б. ж. д. можеть сыграть роль и въ колонизаціонномъ вопросѣ. Стратегическое значеніе Б. ж. д. вытекаетъ какъ изъ непосредственнаго вліянія ея на подвозъ войскъ и военныхъ грузовъ на театръ войны, такъ и изъ косвеннаго вліянія на поднятіе обороноспособности государства въ связи съ общимъ развитіемъ его культуры и производительности. Послѣ перевала черезъ Тавръ и выхода въ Киликійскую равнину, линія Б. ж. д. на всемъ протяженіи пойдетъ по районамъ V и VI корпусныхъ округовъ. Въ случаѣ войны съ Россіей на Кавказскомъ театрѣ, войска V турецк. корпуса могутъ б. двинуты или къ Эрзеруму для дѣйствій совмѣстно съ войсками IV корп. по главному операціонному направленію на Карсъ, или же на соединеніе съ войсками VI корп. къ Битлису для дальнѣйшаго дѣйствія по второстепенному операціонному направленію Битлисъ — Мелязгертъ — Кара-Килиса — Александрополь — Тифлисъ. Что же касается главной массы войскъ, расположенной въ Сиріи, то она пойдетъ сперва къ Алеппо, а отсюда уже можетъ двигаться: пѣхота, кавалерія, горная артиллерія и вьюки по кратчайшимъ вьючнымъ тропамъ, а полевая артиллерія — кружными колесными дорогами. При условіи полученія войсками V корпуса задачи дѣйствовать по второстепенному операціонному направленію Битлисъ — Кара-Килиса — Александрополь они, безъ сомнѣнія, двинутся по направленію черезъ Алеппо, Урфу и Діарбекиръ; это будетъ безусловно удобнѣйшимъ путемъ, такъ какъ болѣе южн. дороги отъ Дамаска на Мардинъ, проходя по пустынѣ, совершенно непригодны для движенія войсковыхъ отрядовъ. Сооруженіе Б. ж. д. облегчитъ туркамъ дѣло сосредоточенія V корп. какъ къ Эрзеруму, такъ и къ Кара-Килисѣ. Главная магистраль на участкѣ отъ Аданы до Несибина пересѣчетъ лишь Аданскій и сѣв. часть Алеппскаго вилайета, т.-е. мѣста, гдѣ почти вовсе нѣтъ войскъ низама; кромѣ того, она идетъ въ направленіи съ з. на в., тогда какъ главная масса войскъ корпуса, расположенная въ Сирійскомъ, Бейрутскомъ и Алеппскомъ вилайетахъ, должна будетъ двигаться, въ періодъ сосредоточенія, въ направленіи съ ю. на с. и только пересѣчетъ главную магистраль. Вотъ почему она не окажетъ большого вліянія на быстроту сосредоточенія войскъ V корпуса. Вѣтви къ г. Алеппо, на соединеніе съ сирійскими ж. д., а также на Урфу, входятъ уже въ условія концессіи на Б. ж. д. Но отъ Урфы вѣтвь несомнѣнно будетъ вскорѣ продолжена и до г. Діарбекира. Тогда получится непрерывная линія отъ центра корпуснаго округа Дамаска, а если считать Хеджасскую дорогу, то — и отъ самыхъ южн. частей раіона, черезъ Алеппо къ Діарбекиру. Так. обр., частямъ войскъ V корп. — и то лишь отдаленнымъ отъ жел.-дор. линіи — придется дѣлать незначительныя передвиженія походнымъ порядкомъ для подхода къ ближайшей станціи. При такихъ условіяхъ разница въ быстротѣ сосредоточенія къ Діарбекиру будеть весьма значительна. Б. ж. д., конечно, будетъ снабжена и нѣмецкимъ подвижнымъ составомъ, а потому расчетъ числа поѣздовъ, необходимыхъ для перевозки войскъ, можно основывать на подъемной способности вагоновъ германской конструкціи, т.-е. полагая на одинъ двухъ-осный вагонъ (платформу) 36 чел., или 6 лошадей, или одно орудіе съ передкомъ, или одну четырехъ-колесную повозку, или двѣ двуколки. Однако, величина поѣзда принимается не въ 50 вагоновъ, какъ это принято въ Германіи, а только въ 30—35 вагоновъ, полагая, что конструктивныя данныя новой дороги и оборудованіе станцій не будутъ достаточны для пропуска поѣздовъ большого состава. Пропускную способность дороги, особенно въ первое время послѣ ея открытія, можно допустить въ 8—9 паръ поѣздовъ въ сутки. Изъ ихъ числа на перевозку собственно войскъ можно считать не болѣе 6 поѣздовъ. Не меньше, если не больше, будетъ косвенное вліяніе Б. ж. д. на обороноспособность нашего сосѣда, какъ весьма важнаго фактора въ дѣлѣ общаго подъема могущества и богатства государства. Дорога подниметъ земледѣльческую культуру богатѣйшей по природнымъ условіямъ Месопотаміи и сдѣлаетъ ее неисчерпаемой продовольственной базой для турецкихъ армій, она облегчитъ подчиненіе турецкому владычеству непокорнаго курдскаго и арабскаго населенія, что позволитъ сократить число оставляемыхъ въ Курдистанѣ, Сиріи и Месопотаміи гарнизоновъ, а впослѣдствіи дастъ и новый контингентъ прекраснаго боевого элемента. Наконецъ, нѣмецкая дорога черезъ всю Аз. Турцію отъ Босфора до Персидскаго залива окажетъ могущественное дѣйствіе на быстрое усиленіе вліянія Германіи на внѣшнюю политику Турціи, что вполнѣ обезпечитъ нѣмцамъ участіе ея въ коалиціи противъ Россіи. (П. Томиловъ, Отчетъ о поѣздкѣ по Азіатской Турціи, Спб., 1907 г.; Аверьяновъ, Военный обзоръ Азіатской Турціи. Курсъ Николаевской академіи генер. штаба; V. Schlagintveit, Die Bagdadsbahn. Ueberall, 1900; Dr. H. Grothe, Die Bagdadsbahn. München, 1902; W. Von Pressel, Les chemnis De fer en Turquie d’Asie, 1902; A. Chéradame, La question d’Orient — La Macedoine. Le chemin De fer De Bagdad; Семеновъ, Поѣздка въ Малую Азію въ 1901—1902 г. изд. гл. шт.; A. Brissé, Les interets d’Allemagne dans l’empire Ottoman. Revue De geographie. 1902; М. Федоровъ, Соперничество торговыхъ интересовъ на Востокѣ; Menz, Deutsche Arbeit in Kleinasien; Naumann, Vom goldenen Horn zu Den quellen Des Euphrats).

Багдадская желѣзная дорога.